В посте про учебу я уже писал, что это та же самая школа только предметы другие. Любым предметом было устройство трамвая. Мы не думали, что нас будут обучать конструкции узлов и их взаимодействие на уровне электросхем. По началу было сложно воспринимать кучу новой информации. Благо преподаватели хорошие и отлично знают свои предметы да и сами они когда то водили трамваи. Вот на днях разгребал вещи и нашел конспекты и экзаменационные билеты.

К сожелению качество шакальное, тут про кабину и щиток предохранителей. Учились мы не только по плакатам по типу этого:

Но и по стендам

Большое наглядное пособие всех основных узлов и деталей. Потихонечку мы изучали устройство и привыкали к обозначениям в схемах и названию деталей. Было сложно запомнить все реле и контакторы. Контакторы как же мы с них стрелялись, "ток идёт на катушку контактора, создаётся магнитное поле и контактор замыкает свои контакты в цепях чего либо. Изучали кучу реле, контроллеров, обмоток двигателей и даже вот этот ужас

Вот он! Сердце классической Татры, его величество "Ускоритель". 99 контактов пальчикого типа, 95 пуско-тормозных реостатов. Именно это древнее чудовище отвечает за подачу токов на двигатели. Если же будет интересно опишу принцип действия отдельным постом т.к. там много всего. 

Экзамен по устройству трамвая проходил по билетам. В каждом билете несколько вопросов: про неисправности, узлы, электросхемаы. Столько времени прошло, а я помню два вопроса из билета "неисправности колёсной пары" и "схема срабатывания рельсового тормоза от реле безопасности". Если бы мне сказали, что я способен выучить кучу электросхем и допуски колес за пять месецев я бы не поверил. Нужны ли все эти знания на практике? Сначала кажется, что нет! Ну нафига мне знать, что там внутри, но при первой же поломки сразу понимаешь, что могло сломаться, что с этим делать и как написать заявку на ремонт. Эхх немного даже скучаю по УПЦ (учебно производствееый центр). 

Тут наткнулась на комментарий под постом https://pipmy.ru/1980-razryvy-nad-palcami-v-krossovkah-kak-ostanovit-ili-predotvratit.html

Есть такая профессия-подолог. Я занимаюсь проблемами стоп и ногтей. В общем, бородавки, грибки, трещины, мозоли и т.д. это все мое))) Да, профессия специфичная. Кому-то покажется противным все это, но я помогаю людям. Это мое призвание! Раз уж поднялась такая тема, напишу про то, как бороться с потливостью и обрабатывать обувь! Может кому из пипцев поможет.

Многие из моих пациентов жалуются на повышенную потливость стоп, по-другому гипергидроз.

Только кажется, что потеет и потеет, ничего страшного! Подумаешь, воняет, в гостях стыдно снять обувь! На самом же деле гипергидроз несёт очень много последствий (фото из личного архива):

1. Вирусные подошвенные бородавки.

Бородавки вызваны вирусом папилломы человека, он очень любит влагу. Часто можно подцепить в бассейне, сауне, аквапарке. Ещё один повод ходить в тапочках в подобных местах. Особенно бородавки любят детей и подростков.

2. Вросший ноготь

Постоянно размякшая от пота кожа теряет свои защитные свойства, и ноготь легко ранит ее, добавляем сюда большое количество микроорганизмов, которые есть в обуви, и вуаля! Начинается воспаление.

3. Грибковые и бактериальные инфекции кожи и ногтей

Микроорганизмы любят, когда тепло, темно, влажно и много еды. А уж в потной обуви, в которой ходили весь день, грех не устроить пир. Из основных симптомов: появление неприятного запаха, трескается кожа между пальцами, изменение цвета(жёлтый, коричневый, зелёный и т.д.) и структуры ногтя.

Поэтому всегда! Если человек обратился с подобными проблемами и есть повышенная потливость стоп, мы обязательно должны работать с последней. Иначе все вернётся!

Никаких фирм не называю, дабы не подумали, что реклама. Моя методика такая:

1. Мы всегда начинаем с консервативного ухода за стопами.

- Гигиена. Моем дважды в день ноги, можно с хозяйственным мылом. Тщательно вытираем пространство между пальцами. Само собой меняем носки. Тут важно максимально исключить синтетику.

- Антиперспирант. Спрей или крем/гель для кожи стоп. Наносим утром либо по инструкции.

- Тальк для стоп. Наносим на кожу после антиперспиранта, перед выходом из дома. Можно присыпать носки и в обувь.

- Обработка обуви! Это обязательно! Недостаточно сушить на батарее, нужно дезинфицировать. В аптеке продаются спреи для дезинфекции обуви. Пробрызгивать изнутри надо хотя бы раз в неделю. Не путайте с пшикалками-ароматизаторами, которые просто маскируют запах. Плюс сушилки для обуви с ультрафиолетом, либо озонатор. Сушить обувь каждый день вечером, желательно прям часов по 6.

- Хорошо себя показывают ванночки с настоем коры дуба. С любыми ванночками для ног есть общее правило, не парить ноги! Температура не больше 40С, 10-15 минут.

- Стельки с активированным углем. Тоже весьма неплохая штука, главное периодически их менять.

2. Если выше перечисленные действия никак не помогают, то начинаем физиопроцедуры.

Существует специальный аппарат для ионофореза, процедуры можно проводить дома. Эффект прям очень хороший. Но он весьма дорогой 20-30-40 тысяч рублей. Я же знаю, как собрать подобие самому за 1000 деревянных. Очень простая конструкция. Здесь не буду описывать подробно, а то очень длинно уже получается.

3. Инъекции Ботулотоксина типа А. Многие думают, что данный препарат только для накачивания морды лица. На самом деле его используют для других полезных целей, например, иногда лечат косоглазие (правда временный эффект). Скажу честно, себе колола подмышки. Офигенно, когда в жару не боишься потных кругов на футболке и не воняешь. Тут сразу объясню, уколы не парализуют полностью потоотделение, уходит именно повышенное. Есть небольшой процент людей, на кого не действует ботулотоксин. Я лично встретила четырех за свою практику. Решение о данном методе борьбы с гипергидрозом принимает врач.

В общем, как-то так! 

Что может быть проще чем сцепить два вагона, подъехал, выравнил сцепные приборы, подъехал на сцепку, вставил штыри и можно ехать.

А теперь как это происходит в действительности. Вот мы высадили пассажиров и готовимся к сцепки, аккуратно подъезжаем на 1,5 метра и разводим сцепные приборы вправо по ходу движения вагона, ещё аккуратнее и медленнее подъезжаем на пол метра и сводим сцепные приборы, выравниваем по высоте и зачастую это бывает сложно особенно когда цепляют разные модели вагонов. Тут начинается сцепка, по маневровым сигналам и при помощи зеркало слепой зоны следим за расстоянием и сцепними приборами берём вагон на сцепку.

Ехать нужно очень аккуратно, если слишком быстро - можно повредить сцепные, если тормозить плавно вагон может откатиться назад вот и приходится правильно выбирать скорость и тормозить экстренным тормозом, что бы вагон "воткнулся" и моментально встал на месте. На уклонах необходимо ставить противооткатный башмак под колеса неисправного вагона, просыпать рельсы песком для лучшего сцепление и быть в три раза внимательней.

Вот так выглядит противооткатный башмак.

Ну вот мы сцепились и надо проверить сцепку рывком в противоположную от неисправного вагона сторону. Надёжность сцепки проверена и теперь нам нужно как то поехать и тут вспоминаем про тормоза. Как я уже писал у трамвая три типа тормозов: электродинамическое(торможение двигателями) механические(колодки или дисковый тормоз) и рельсовый экстренный тормоз. У неисправного вагона нет электродинамического торможения, но есть колодки и рельсовый тормоз и эти самые колодки заторможены и нам необходимо в ручную растормозить вагон поднимаю крючки соленоидов. Крючки необходимо поднимать в правильном порядке и только после проверки сцепки иначе есть риск того что вагон поедет под своим весом. Сначала поднимаются крючки с левой стороны вагона, а затем задний правый и последним передний правый, что бы в случае чего у водителя была возможность запрыгнуть в кабину и применить экстренный тормоз. И только после всех проверок можно ехать, нужно ли все это на практике? Да и вот пример, что может произойти если нарушить порядок и правила сцепки:

https://youtu.be/lzYhAeqSKMo?si=Sd--AB_irstP9s9f

Водители нарушили все инструкции разом.

При буксировки нужно учитывать, что наш вагон тянет за собой двадцать тонн мертвого груза и как следствие сильно увеличивается тормозной путь да и тронуться сложнее. Хорошо если сломанный вагон сзади, а вот если спереди то приходится точно действовать по камандам водителя неисправного вагона он в отличии от нас всё видит только ехать не может. В случаи буксировки по телефону выглядит это так: едем, едем, едем, едем, едем, едем, снижаем впереди светофор, снижаем, стой, стоим, стоим, скоро наш светофор, плавно едем, едем и т.д. Если связь прерывается, не слышно, что говорит водитель то сразу тормозим мало ли что. И вот мы доехали до ближайшей конечной или узла и нам предстоит перецепить неисправный вагон. Вроде бы нужно сделать тоже самое только одно дело подъехать на сцепку когда все видно и другое дело подъехать на сцепку только по маневровым сигналам рассчитывая каждый сантиметр.

У многих относительно современных вагонов есть задний пульт для маневровых работ и он сильно облегчает сцепку и позволяет спячивать вагон в одно лицо. Учат сцепки и буксировки в училище на практических занятиях и постоянно приводят в пример случай когда вагон укатился с горки.

Я уже писал, что трамвай как и любая техника может сломаться. Если поломка произашла на конечной то это относительно не страшно, просто сообщаем диспетчеру номер вагона, путь на котором стоим и просим не заезжать за сломанным вагоном и пытаемся устранить неисправность. Оххх, сейчас будет много букв.

Намного хуже когда вагон ломается на линии тогда приходится действовать быстро и принять решение что же с вагоном делать, и как быстрее восстановить движение. Некоторые поломки можно устранить на остановке, например сгоревшие предохранители, отключить неисправную цепь, на сплотке отключить неисправный вагон, если механический тормоз заклинило то поднимаем крючок соленоида. 

Я разделяю поломки на три категории: доеду до депо сам, придется ехать буксиром, нужна аварийка.

Первые как правило не влияют на движение вагона, но могут повлиять на безопасность. Например проблемы с дверями или фарами. Короткое замыкание вспомогательных цепей и перегорание предохранителей, например зимой умерло отопление и я поехал до депо на замену вагона. Если один раз сгорел предохранитель это не страшно, а вот если сгорел три раза подряд то это говорит о серьезной неисправности цепей.

Предохранитель высоковольтных цепей. Цифра на корпусе номинал предохранителя т.е. на какую силу тока рассчитан. У старых вагонов предохранители есть для всего: дверей, механических тормозов, фар, звонка, несколько на отопление, микрофон, управления, рельсовый тормоз и т.д.

Бывает одна из тележек перегреется из за проблем с охлаждением двигателей, тогда можно отключить её и проехать пару остановок в половину мощности. Бывает звонок откажет или дальний свет. У меня как то экран приборной панели умер и хорошо, что есть дополнительная сигнализация открытия дверей и механических тормозов. При таких поломках звоним диспетчеру депо, сообщаем номер вагона, что сломалось и просим вагон на замену, сообщаем маршрутному диспетчеру, что едем в депо по технической неисправности.

К второй категории неисправности влияющие на движение. Проблемы с электродинамическим  торможением, двигателями или серьезные проблемы с электрооборудованием. Например слишком низкие или высокие токи поступающие на двигатели, сробатыаания защиты от короткого замыкания, часто перегарают предохранители или вышибает автоматы. Не работает стеклоочиститель в ливень или снегопад. Бывает колодки перестанут удерживать вагон на уклона или умрет все внешнее освещение. Вчера у примеру сломалась впереди удущая сплотка, первый вагон вообще не реагировал на нажатие педалей(не было пусковых токов), а на втором короткое замыкание и токи были слишком высокие и могли привести к повреждением узлов или возгоранию.  И вот тут начинается интересное, доехать до впереди идущего вагона мы не можем, но есть вагон сзади вот он и будет нас "толкать". 

Вот такой вид из кабины второго вагона. При буксировке такую картину наблюдает водитель исправного вагона.

Как ехать когда сломанный вагон впереди? Перед началом движения водители договариваются о маневровых сигналах, есть провод громкоговорителя работает как микрофон, кто-то использует маневровые сигналы руками, но это неудобно, а кто то использует мобильный телефон на громкой связи. Водитель неисправного вагона сообщает всю дорожную ситуацию и отдает команды, а водитель исправного вагона аккуратно едет. Такая буксировка разрешена только до ближайшего узла или конечной, что бы перецепить вагоны. В случаи если водитель исправного вагона не понимает сигнал или связь прерывается он обязан применить экстренное торможение. Скорость при такой буксировки не более 10км/ч. Страшное это дело я вам скажу управлять подобным буксиром и ещё более страшное отдавать команды. Когда сломанный вагон сзади ехать намного проще т.к. хотя бы видим куда едем, при такой буксировки скорость не более 15км/ч. 

Если у вагона серьезная поломка, отказ систем экстренного торможения, повреждение ходовой части, проблемы с аккамулятором или слом токоприемника то приходится ждать аварийку и тут как повезёт.

В случае еисправности колёсной пары, вагон ставят на ложную тележку. Как поставить вагон на ложную тележку? Краном поднимают и ставят, так же при входе вагона с рельс.

На первом фото к сожелению сам кран не заснял, не думал тогда, что буду посты писать и может пригодится.

Аварийная бригада может приехать за 20 минут, а может и за час, может устранять неисправность 10 минут, а может и два часа все зависит от характера поломки. Сломанный вагон пытаются как можно быстрее пытаются починить или взять на буксир, что бы уменьшить время задержки движения. А зачем ждать аварийку если умер Аккамулятор? АКБ низковольтное и питает низковольтные цепи, электромагнит рельсового тормоза питается от АКБ на случай если не будет высоковольтного напряжения. Мех тормоз тоже питается от АКБ и при подачи тока расстормаживаються. Даже если выгарят разом все цепи вагона то он остановится за счёт механического колодочного тормоза, но при буксировки мех тормоз отключают и остаётся только рельсовый и вот если он не работает то аварийная бригада соединяет вагоны страховочным тросом и сопровождает буксир на случай разрыва основной сцепки (да бывает, очень редко, но бывает).

Очень "радуют" пассажиры которые постоянно пытаются вступить в половой контакт с мозгом водителей. То они дают советы по ремонту, то заявляют "да вы специально стоите" или даже просят поехать с серьезной неисправностью. Сейчас готовлю отдельный пост про буксировку, в этом и последующих постах буду ссылаться на предыдущие.

Более 15 лет работаю на заводах. Жена, несколько родственников так же трудились или до сих пор вкалывают в металлургии. И вот что заметил: после каждого повышения зарплаты, даже если это обязательная индексация тарифа, начинаются рейды по всему и вся. Знание должностных инструкций, техники безопасности, плана эвакуации при ЧС, да всё что угодно. Участвуют руководители, начиная от бригадиров и вплоть до директора, привлекают охрану. И цель этой вакханалии только одна - найти как можно больше нарушителей и наказать рублём. Зло.

Система многих едениц (СМЕ) или по простому "сплотка". Управление сплоткрей не отличается от управления одиночным вагоном только нужно учитывать длину и габариты второго вагона. К сожелению из за выноса кузова часто не видно в зеркала второй вагон, да и на остановках надо быть внимательней. 

Сцепляют вагоны при помощи сцепних приборов(которые бывают разных типов) и страховочного стального троса на случай если основная сцепка разорвется.

Второй вагон не прицеплен мертвым грузом, а является полностью функциональным и управляется из кабины первого вагона. По мимо сцепки между вагономи проходит два жокса высоковольтной и низковольтный. Если упростить то через высоковольтный ток идёт на двигатели, а низковольтный передает команды и питает низковольтные цепи.

Часто "хвостовые" вагоны не имеют передних фар, зеркал заднего вида, отопление кабины и многих переключателей, но могут самостоятельно ехать т.к. органы управления не трогают. Так же на старых моделях освещение, габаритные огни и отопление салона включается из кабины второго вагона это неудобно, современные вагоны лишены этих недостатков и все системы хваста работают с головного вагона.

Как и одиночный вагон сплотка может сломаться, но вероятность поломки сразу двух вагонов маловероятно, и в случае неисправности сплотка сама себе буксир. На случай поломки в кабине находится переключатель "аварийное передвижение" он отключает силовую цепь т.е. на двигатели и все, что с ними связано не будет поступать ток и вагон повиснет мертвым грузом. 

Пусковые и тормозные токи обоих вагонов должны быть синхронизированы или сплотка пойдет рывками, хвост может начать пинаться. При постоянных рывках могут погнуться или даже треснуть тут на помощь придет страховочный трос. В разных городах и странах сплотки устроены по разному где то не используют высоковольтный жокс и ездят на двух токоприемниках.

Современные вагоны лишены многих проблем ест камеры и экраны видеорегистратора, не надо бегать в кабину второго вагона, жоксы часто идут по сцепки и не болтаются, а современная электроника лучше регулирует токи поступающие на двигатели. 

Ну вот и продолжаю рассказывать про тонкости трамвайной жизни. Сегодня начинаются зачёты и вот такой билет попался мне.

Раз в пол года работники депо сдают зачёты на знание должностной инструкции, правил технической эксплуатации, ПДД. Зачет идёт по билетам и напоминает обычное училище, отвечать можно своими словами главное, что бы цифры, допуски и название узлов были правильными. В одном билете четыре вопроса два по инструкции, один по неисправности и один по устройству какого-либо узла.

Зачеты сдавать обязательно или не допустят до работы. На сдаче не валят, могут задавать наводящие иди дополнительные вопросы, некоторые кадры бояться сдачи, но это позор какой-то. Конечно есть ужасные вопросы из разряда допусков размера колёсной пары или где какой предохранитель находится, но такого мало.

Зачем же вообще их сдавать? Что бы не забывать инструкции, устройство, ПДД. Есть практически занятие например сцепить вагоны или проехать по рельсам смазанным технической смазкой(не помню как называется). Перед зачетами можно сходить на занятия два дня по часу, что бы вспомнить допуски и устройство. К сожелению проверка знаний не может защитить от человеческого фактора или глупости. В случае серьезного происшествия связанного с нарушением должностной инструкции одним кадром мозги начинают выносить всем и приходится слово в слово отвечать на дополнительные вопросы связанные с ЧП.

Про кабину написал, про стрелки тоже написал и даже про провода. И вот потягивая пивко решил рассказать на примере татрочки т3 как же этой двадцатитонный штуковиной на управлять.

Вагон мы включили, реверс по ходу вперёд, можно ехать. Ставим левую ножку на педаль безопасности, расфиксировали тормозную и аккуратно, нежно нажимаем на пусковую педаль и вот оно начало набирать скорость. Тут важно правильно работать педалями и следить за токами на амперметре, суть в том что старушка для регулирования токов поступающих на двигатели использует реостатный ускоритель.

Сейчас будет душно, ускоритель вводит сопротивление в цепь подключая реостаты и снижая силу тока для плавного разгона и торможения и контакты ускорителя могут перегреться и прикяпеть прикипеть(про ускоритель будет отдельный пост) это происходит при неправильной работе педалями, чем сильнее нажата педаль тем меньше сопротивление и больше сила тока.

Плавна выжимаем педаль до упора и разгоняемся, набрав нужную скорость отпускаем педаль дальше вагон будет ехать на выбеге(по инерции накатом), при подъезде к остановке, светофору и т.д. начинаем плавно тормозить, тормозную педаль фиксируем только после срабатывания колодочного тормоза. Очень важно дать собраться током подготовки, допустим мы хотим сделать маленькое подключение(подключение - подать ток на двигатели, начать движение, что то вроде дать газу) тогла надо дать вагон собрать пуско-тормозную цепь примерно 1,5 секунды после отпуска пусковой педали. И только после того как вагон собирает токи подготовки можно снова нажимать на пускавую педаль, современные вагоны лишены этих недостатков.

Пуск, выбег, торможение три режима работы вагона причем выбег является основным. Пока вагон едет на выбеге водитель держит ногу на тормозной педали, что бы в случае чего можно было быстро затормозить. Само управление напоминает вождения автомобиля с автоматической коробкой передач только левая нога на педали безопасности, а правой работаем с пусковой и тормозной. Ох как много текста получилось. 

Токоприемники бывают разными, пантографы, полупантонрафы, штанги и т.д. Назначения токоприемника простое - передавать ток от контактного провода на вагон.

В разных городах используют разные типы токоприемником, в Екатеринбурге в основном пантограф вот про него и расскажу.

У старых трамваев токоприемник поднимается вручную при помощи веревки, у новых стоит электрический привод. Веревка не проводит ток и за её можно спокойна братья голыми руками, но не стоит, особенно в дождь.

Все части пантографа находятся под напряжением и для избежания коррозии на шарнирах используют медные шунты.

Плакат из училища, надеюсь шпалы не сильно покусают.

Контактная вставка сделана из алюминия и на то есть пара причин: так дешевле, медь прочнее алюминия и стирается вставка, а не провод.

Пружины у основания нужны не только для подъёма, но и обеспечение давления на контактный провод 5-7кг. Пружины у головки нужны для регулирования угла наклона головки на 15 градусов по ходу движения вперёд.

Два рога по бокам контактной головки нужны, что бы провод не заскочил под головку.

Несмотря на простоту устройства токоприемник может сломаться это он на фото и чертижах выглядит прочно, а вот на деле достаточно легко заламывается, бывает зарези на вставке, веревка может запутаться или шарнир заклинить, шунты могут оборваться. Благо это редко происходит да и многие неисправности легко устранить.

Если произашла поломка токоприемника и его получается опустить то берём вагон на буксир и в депо. Если у нас сплотка(СМЕ, двухва вагона) то можно ехать с токоприемника второго вагона, но надо очень осторожно приезжать спецчасти и особенно осторожно "салазки", что бы избежать подсечки - стрелку под вагоном перевести. При движении с второго токоприемника нужно второе лицо, что бы отпустить пантограф при проезде спецчастей. Если же токоприемник опустить не получается то ждём аварийную бригаду, показываем место слома, что бы определить причину. 

Про стрелочки поговорили пускай и криво ибо накосячил и плохо проверил и за это прошу прощение. Сегодня расскажу вам про контактную сеть и её спецчасти. 

Контактная сеть состоит из провода, несущего троса, различных креплений, оттяжек и кучи всего. Контактный провод изготовлен из меди, подвешен зигзагом для равномерного износа вставки токоприемника. Номинальное напряжение 550В. Провод выступает в качестве "плюс", а рельсы "минус". 

При движении водитель должен учитывать погодные условия и как они влияют на провод, например в холода провод может обледенеть и сильно искрить, а в жару провисать. 

Предупреждение диспетчера о провисании провода.

Спецчасти требуют соблюдение определенных скоростных режимов и правил проезда, например под спецчастями нельзя ехать задним ходом с поднятым токоприемником, так же проезжать их следует навыбеге(по инерции накатом)

Секционный изолятор он же "секцион".

"Секцион" делит провод на два независимых участка работающих от разных подстанций. Если диспетчер сообщает о закрытие движения по причине отсутствия напряжение то лучше встать перед секционом, особенно зимой т.к. отопление работает от высоковольтной сети. 

Трамвайно - троллейбусное пересечения или "трамплин".

Трамплин устанавливается в разрез трамвайного провода и имеет две канавки для троллейбусного провода. Трамплин получил свое название из за способа прохождения - вставка токоприемника "перепрыгивает" через канавки троллейбусного провода. Проезжает данную спецчасть необходимо на скорости 15-25км, если слишком медленно то рискуем "застрять" в трамплине, а если слишком быстро то можем сломать токоприемник. 

Третья и последняя спецчасть - "салазки", про них я писал в предыдущем посте о стрелках поэтому очень кратко, салазки нужны для автоматического перевода стрелки. 

В случаи незначительного повреждение контактной сети можно попытаться проехать с опущенным токоприемником. Наберём скорость и резко опускаем токоприемник при помощи веревки, проехав повреждений участок поднимаем токоприемник. При обнаружении неисправности необходимо передать диспетчеру информацию где и что сломалось, дождаться позади идущий вагон и передать водителю информацию о неисправности. Если повреждение серьезное то приходится ждать контактников.

"Вышка" специальный технический вагон для осмотра и ремонта сети.

С трамвайными стрелками вроде как всё просто, кнопку нажал - стрелку перевел и поехал в нужную сторону. Если бы это было так просто. Стрелки бывают разные, автомотические и механические, сборные и литые, однопёрые, пошерстные и противошерстные. 
С механическими стрелками все просто, вставил ломик, перевел стрелку и поехал в нужную сторону. Автомотические стрелки переводятся с помощью специального контакта расположенного на контактном проводе - "салазки".

Под салазками водитель приезжает на выбеге(накатом по инерции), визуально определят направление стрелки и нажимает кнопку если нужно перевести "стрелка".

СТ - с током, для перевода стрелки. БТ - без тока, отключает силовые цепи вагона во избежание перевода стрелки.

Так же запрещено проезжать под салазками пока впереди идущий вагон не проедет стрелки даже если вы следуете в одном направление во избежании подсечки(перевода стрелки под вагоном). Бывает, что автоматическая стрелка мутирует в механическую и приходится переводить ломиком. Стрелку может заклинить в одном направлении и приходится получая гору возмущений от пассажиров менять маршрут, а ещё бывает такое, что стрелку клинит в "разрез", приходится ждать аварийку и ждать когда починят.

Литые стрелки цельные и не имеют подвижных частей их используют для слияния двух путей в один. Ехать задним ходом по таким стрелкам запрещённо т.к. неизвестно в какую сторону пойдет колесная пара.

Однопёрая стрелка дешевле и проще в обслуживании, состоит из одного подвижного пера и литой части. Противошерстные и пошерстные стрелки это не тип, а направление проезда. Противошерстные находятся против движения вагона, а пошерстные по ходу движения. Автомотические стрелки имеют обогрев, что бы избежать забивание снегом и наледи, но к сожелению не всегда сопровождается с непогодой и приходится чистить стрелку, что бы перевести.

На рельсах снег, а стрелка чистая.

В сильный затяжной ливень стрелку может затопить водой, в такой ситуации запрещено переводить стрелку и приходится ехать наугад. Можно конечно попытаться перевести стрелку, но нет гарантии, что перо будет плотно прилегать к рельсу и то что стрелку на заклинит в разрез. Что делать если заехал не в свои стрелки? Ну тут все зависит от участка, зачастую можно сдать немного назад и перевести стрелку в нужном направлении, если нет возможности спятить вагон то едем по направлению стрелки. Причины заезда не в свои стрелки бывают разные. Стрелка может сама перевестись из за скачков напряжения, но такое бывает очень редко. Бывает вагон юзом протащит в несвои стрелки, да и человеческий фактор отменять нельзя, были случаи когда водители тупили и проезжали не в своем направлении, благо это большая редкость. 

Так как же правильно проезжать стрелки? Подъездая к узлу снижаем скорость и определяем направление стрелки, переводим стрелку и убеждаемся, что оба пера плотно прилегают к рельсам. Запрещённо заезжать стрелки пока другой вагон не прошел узел во избежание дтп.

Аккуратно, заезжаем в стрелки и в зеркало заднего вида следим за прохождением вагона, едем накатом и разгоняется только после проезда спец частей. 

Ну и хочется отметить, что в разных городах автоматический перевод стрелок выполнен по разным схемам, в общих чертах принцип конечно один, но могут быть куча нюансов.

Как я уже писал дтп неотъемлемая часть работы водителя общественного транспорта. Особенно высокая аварийность у трамвая из-за отсутствия способности к маневрированию. По предварительным данным водитель КАМАЗа с номером 666 пытался проскочить перед трамваем, вагон в хлам, КамАЗ в хлам и каким то чудесным образом постродавших нет. 

Кибину разнесло, педали зажаты кузавом, пульт вырвало, стекло разлетелось по всей кабине, видимо водитель родился в нанокостюме из crysis т.к. на нем нет ни царапины. 

От удара первый вагон обеими тележками слетел с рельс. 

Сколько будем стоять неизвестно, вагон наверное спишут т.к. такую деформацию сложно исправить если вообще возможно. Главное, что люди не постродали. Вот такие случаи у нас бывают, да и не только такие. Перекресток техническая - маневровая, район сортировка.

Как и любой механизм трамвай может сломаться. Сломаться может, что угодно начиная от перегоревшей лампочки в фарах заканчивая токоприемником и ходовой. Некоторые поломки можно устранить на линии например сгоревшие предохранители.

Щиток предохранителей вагона Татра Т3. В более современных моделях используют автомотические выключатели. При других поломках приходится брать вагон на буксир, иногда требуется аварийная бригада. 

Наиболее частые поломки это перегорание предохранителей, залипание и переваривание  контактов у старых вагонов, перегоревшей внешнее освещение(фары, габаритные огни), неисправности "мозгов" и плат у относительно новых вагонов, иногда клинит какой-нибудь механический тормоз. 

Так как же ремонтируют вагоны? По заезду в депо водитель омтовляет заявку на ремонт в книге поезда(специальный журнал привязанный к вагону), например: не растормаживается задний левый механический тормоз, и загоняет вагон в ремонтный цех. Прочитав заявку слесаря и/или электрики начинают искать причину поломки и устроняют неисправность. Ремонтный персонал одни из самых важных людей в депо т.е. за свою копеечную зарплату возятся с техникой 40ка летней давности. Только за счёт их усердного труда девочки татрочки всё ещё на ходу.

Вот в такой пыли и грязи им приходится копаться, что бы поченить вагон. 

Раз в неделю  вагоны проходят профилактический осмотр на котором электрики, слесаря и радист проверяет работу систем и если находится поломка которую невозможно устроить в кратчайшие сроки то оставляют вагон на ремонт. Примерно раз в год, зависит от пробега, вагоны отправляют на капитальный ремонт и длиться он примерно месяц, за это время перебирают тележки, двигатели, проверяют проводку и т.д. 

Бывает, что произойдет поломка ходовой или слом токоприемника, тогда приходится ждать аварийную бригаду. 

Слом токоприемника может быть по разным причинам, задача аварийки сложить пантограф и попытаться установить причину, а бригада контактников проверяет сеть и спец часть на повреждение. 

При неисправности ходовой части вагон ставят на ложную тележку и ведут буксиром в депо. На фото колесо начало раскручиваться это видно по расхождению цветных рисок(на фото ракурс не очень, расхождение около 5мм).

Если произошел отказ всех тормозов то аварийная бригада цепляет страховочный стальной трос к дополнению к основной сцепки. И по заезду в депо выполняются ремонтные работы и установление причины поломки. 

Работа у слесарей грязная, низкооплачиваемая(согласно официальной вакансии 20-25к рублей) и очень тяжёлая. Как показывает практика обсалбтно любая система и цепь трамвая может сломаться и они умудряются заставить это работать при помощи фекалий и палок. 

То что трамвайчики живут, отдыхают и ремонтируются в депо и вот решил покозать как оно выглядит изнутри. 

В депо много путей, различных стрелок и крестовин. Часто проводятся маневровые работы, вагончики ездят задним ходом и надо быть внимательным и осторожным при переходе через рельсы. 

Трамвайчики ждут выезда. Ночью вагоны проходят профилактический осмотр, ремонт и их расставляют по путям в порядке выхода из парка. 

Канавы - сдесь вагоны ремонтируют и осматривают. Крысный свет над воротами обозначает ехать можно, работать нельзя(почему то только в нашем депо выбрали именно так). 

Вот так это выглядит изнутри, длинная яма для осмотра ходовой части. 

Слесаря, что то делают с тележкой, не буду им мешать. 

Так же на канаве есть полка с железными табличками для старых вагонов

А вот снегочисты скучают по зиме. Сдаете на заднем плане - мойка. Там вагоны не только моют, но и остовляют на хранение, обычно снегочисты хранятся там. Выглядит мойка как канавы только меньше.

На выезде из депо установленно табло с обозначением погодных условий, лампочки подсвечивают надпись. Сегодня все хорошо и все выключено. 

Обычно рельсы чистые, красивые и блестящие, но при длительном отсутствие осадков, листопаде, мелком дожде рельсы покрываются мерзкой темной маслянистой плёнкой и начинается юз.

Простым языком юз это отсутствие зацепа между колесом и рельсом, при попытке разогнаться вагон начинает движение тяжело с сильной пробуксовкой, а при торможении почти не тормозит и начинается блокировка колёс.

Явление нехорошее и страшное, вот представьте начинаете вы тормозить, загорается сигнализация срабатывания колодочного тормоза, скорость на спидометре ноль, а вагон тащит по рельсам как по маслу.

При юзовом состоянии рельс помогает подача песка перед торможением да и тронуться потом легче т.к. песок повышает коэффициент трения между колесом и рельсом. Перед выездом даже в хорошую погоду водитель обязан проверить наличие песка и работу песочниц. Многие конечные станции оборудованны ящиками с песком, что бы запасы можно было пополнять. Бункеры для песка находятся под передними пассажирскими сидениями и имеет обогрев, что бы избежать отсыревания песка.