Про сцепку и буксировку

Что может быть проще чем сцепить два вагона, подъехал, выравнил сцепные приборы, подъехал на сцепку, вставил штыри и можно ехать.

А теперь как это происходит в действительности. Вот мы высадили пассажиров и готовимся к сцепки, аккуратно подъезжаем на 1,5 метра и разводим сцепные приборы вправо по ходу движения вагона, ещё аккуратнее и медленнее подъезжаем на пол метра и сводим сцепные приборы, выравниваем по высоте и зачастую это бывает сложно особенно когда цепляют разные модели вагонов. Тут начинается сцепка, по маневровым сигналам и при помощи зеркало слепой зоны следим за расстоянием и сцепними приборами берём вагон на сцепку.

Ехать нужно очень аккуратно, если слишком быстро - можно повредить сцепные, если тормозить плавно вагон может откатиться назад вот и приходится правильно выбирать скорость и тормозить экстренным тормозом, что бы вагон "воткнулся" и моментально встал на месте. На уклонах необходимо ставить противооткатный башмак под колеса неисправного вагона, просыпать рельсы песком для лучшего сцепление и быть в три раза внимательней.

Вот так выглядит противооткатный башмак.

Ну вот мы сцепились и надо проверить сцепку рывком в противоположную от неисправного вагона сторону. Надёжность сцепки проверена и теперь нам нужно как то поехать и тут вспоминаем про тормоза. Как я уже писал у трамвая три типа тормозов: электродинамическое(торможение двигателями) механические(колодки или дисковый тормоз) и рельсовый экстренный тормоз. У неисправного вагона нет электродинамического торможения, но есть колодки и рельсовый тормоз и эти самые колодки заторможены и нам необходимо в ручную растормозить вагон поднимаю крючки соленоидов. Крючки необходимо поднимать в правильном порядке и только после проверки сцепки иначе есть риск того что вагон поедет под своим весом. Сначала поднимаются крючки с левой стороны вагона, а затем задний правый и последним передний правый, что бы в случае чего у водителя была возможность запрыгнуть в кабину и применить экстренный тормоз. И только после всех проверок можно ехать, нужно ли все это на практике? Да и вот пример, что может произойти если нарушить порядок и правила сцепки:

https://youtu.be/lzYhAeqSKMo?si=Sd--AB_irstP9s9f

Водители нарушили все инструкции разом.

При буксировки нужно учитывать, что наш вагон тянет за собой двадцать тонн мертвого груза и как следствие сильно увеличивается тормозной путь да и тронуться сложнее. Хорошо если сломанный вагон сзади, а вот если спереди то приходится точно действовать по камандам водителя неисправного вагона он в отличии от нас всё видит только ехать не может. В случаи буксировки по телефону выглядит это так: едем, едем, едем, едем, едем, едем, снижаем впереди светофор, снижаем, стой, стоим, стоим, скоро наш светофор, плавно едем, едем и т.д. Если связь прерывается, не слышно, что говорит водитель то сразу тормозим мало ли что. И вот мы доехали до ближайшей конечной или узла и нам предстоит перецепить неисправный вагон. Вроде бы нужно сделать тоже самое только одно дело подъехать на сцепку когда все видно и другое дело подъехать на сцепку только по маневровым сигналам рассчитывая каждый сантиметр.

У многих относительно современных вагонов есть задний пульт для маневровых работ и он сильно облегчает сцепку и позволяет спячивать вагон в одно лицо. Учат сцепки и буксировки в училище на практических занятиях и постоянно приводят в пример случай когда вагон укатился с горки.