Ну вот и продолжаю рассказывать про тонкости трамвайной жизни. Сегодня начинаются зачёты и вот такой билет попался мне.

Раз в пол года работники депо сдают зачёты на знание должностной инструкции, правил технической эксплуатации, ПДД. Зачет идёт по билетам и напоминает обычное училище, отвечать можно своими словами главное, что бы цифры, допуски и название узлов были правильными. В одном билете четыре вопроса два по инструкции, один по неисправности и один по устройству какого-либо узла.

Зачеты сдавать обязательно или не допустят до работы. На сдаче не валят, могут задавать наводящие иди дополнительные вопросы, некоторые кадры бояться сдачи, но это позор какой-то. Конечно есть ужасные вопросы из разряда допусков размера колёсной пары или где какой предохранитель находится, но такого мало.

Зачем же вообще их сдавать? Что бы не забывать инструкции, устройство, ПДД. Есть практически занятие например сцепить вагоны или проехать по рельсам смазанным технической смазкой(не помню как называется). Перед зачетами можно сходить на занятия два дня по часу, что бы вспомнить допуски и устройство. К сожелению проверка знаний не может защитить от человеческого фактора или глупости. В случае серьезного происшествия связанного с нарушением должностной инструкции одним кадром мозги начинают выносить всем и приходится слово в слово отвечать на дополнительные вопросы связанные с ЧП.

Говард Филлипс Лавкрафт американский писатель, основатель жанра "космический ужас", человек подаривший миру мифы Ктулху и сказки о стране грёз. Его творчеством по сей день вдохновляются музыканты, режиссеры, игроделы и писатели. Он написал множество книг, рассказов и стихов. Отличительными чертами творчество Лавкрафта является страх перед неизведанным, отсутствие точных описаний чудовищ и явлений, абстрактные описание мест, психически больные персонажи. Лавкрафт часто ассоциируется с  морем и безумием. Персонажи пережившие встречу с неведомым, неописуемым кошмаром испытывают первобытный ужас и их психика ломается. В книгах Говарда Лавкрафта часто имеется космические и морские мотивы ибо у них много общего, бесконечные, неизученные и хронящие множество тайн миры. Чего многим тяжело читать книги ввиду сложной подачи и абстрактных формулировок "и узрел я чудище, бесформенное, богомерзкие и аморфное источающие бледное свечения цветов, что не должны существовать в этом мире", подобные моменты могут раздражать или даже закрыть книгу, но стоит дать волю вооброжению и книги заигрют красками иных миров. Творчество Лавкрафта можно условно разделить на три категории "мифы Ктулху", "цикл снов", "страшные истории(ужасы)" сюжеты рассказов переплетаются и образуют единую мифологию. Мои любимые рассказы "улица", "хребты безумия", "показания Рэндальфа Картера" и "кошки Ультара". Я не прошу читать Лавкрафта, последующие посты про него, просто решил поделиться.

Про кабину написал, про стрелки тоже написал и даже про провода. И вот потягивая пивко решил рассказать на примере татрочки т3 как же этой двадцатитонный штуковиной на управлять.

Вагон мы включили, реверс по ходу вперёд, можно ехать. Ставим левую ножку на педаль безопасности, расфиксировали тормозную и аккуратно, нежно нажимаем на пусковую педаль и вот оно начало набирать скорость. Тут важно правильно работать педалями и следить за токами на амперметре, суть в том что старушка для регулирования токов поступающих на двигатели использует реостатный ускоритель.

Сейчас будет душно, ускоритель вводит сопротивление в цепь подключая реостаты и снижая силу тока для плавного разгона и торможения и контакты ускорителя могут перегреться и прикяпеть прикипеть(про ускоритель будет отдельный пост) это происходит при неправильной работе педалями, чем сильнее нажата педаль тем меньше сопротивление и больше сила тока.

Плавна выжимаем педаль до упора и разгоняемся, набрав нужную скорость отпускаем педаль дальше вагон будет ехать на выбеге(по инерции накатом), при подъезде к остановке, светофору и т.д. начинаем плавно тормозить, тормозную педаль фиксируем только после срабатывания колодочного тормоза. Очень важно дать собраться током подготовки, допустим мы хотим сделать маленькое подключение(подключение - подать ток на двигатели, начать движение, что то вроде дать газу) тогла надо дать вагон собрать пуско-тормозную цепь примерно 1,5 секунды после отпуска пусковой педали. И только после того как вагон собирает токи подготовки можно снова нажимать на пускавую педаль, современные вагоны лишены этих недостатков.

Пуск, выбег, торможение три режима работы вагона причем выбег является основным. Пока вагон едет на выбеге водитель держит ногу на тормозной педали, что бы в случае чего можно было быстро затормозить. Само управление напоминает вождения автомобиля с автоматической коробкой передач только левая нога на педали безопасности, а правой работаем с пусковой и тормозной. Ох как много текста получилось. 

Токоприемники бывают разными, пантографы, полупантонрафы, штанги и т.д. Назначения токоприемника простое - передавать ток от контактного провода на вагон.

В разных городах используют разные типы токоприемником, в Екатеринбурге в основном пантограф вот про него и расскажу.

У старых трамваев токоприемник поднимается вручную при помощи веревки, у новых стоит электрический привод. Веревка не проводит ток и за её можно спокойна братья голыми руками, но не стоит, особенно в дождь.

Все части пантографа находятся под напряжением и для избежания коррозии на шарнирах используют медные шунты.

Плакат из училища, надеюсь шпалы не сильно покусают.

Контактная вставка сделана из алюминия и на то есть пара причин: так дешевле, медь прочнее алюминия и стирается вставка, а не провод.

Пружины у основания нужны не только для подъёма, но и обеспечение давления на контактный провод 5-7кг. Пружины у головки нужны для регулирования угла наклона головки на 15 градусов по ходу движения вперёд.

Два рога по бокам контактной головки нужны, что бы провод не заскочил под головку.

Несмотря на простоту устройства токоприемник может сломаться это он на фото и чертижах выглядит прочно, а вот на деле достаточно легко заламывается, бывает зарези на вставке, веревка может запутаться или шарнир заклинить, шунты могут оборваться. Благо это редко происходит да и многие неисправности легко устранить.

Если произашла поломка токоприемника и его получается опустить то берём вагон на буксир и в депо. Если у нас сплотка(СМЕ, двухва вагона) то можно ехать с токоприемника второго вагона, но надо очень осторожно приезжать спецчасти и особенно осторожно "салазки", что бы избежать подсечки - стрелку под вагоном перевести. При движении с второго токоприемника нужно второе лицо, что бы отпустить пантограф при проезде спецчастей. Если же токоприемник опустить не получается то ждём аварийную бригаду, показываем место слома, что бы определить причину. 

Про стрелочки поговорили пускай и криво ибо накосячил и плохо проверил и за это прошу прощение. Сегодня расскажу вам про контактную сеть и её спецчасти. 

Контактная сеть состоит из провода, несущего троса, различных креплений, оттяжек и кучи всего. Контактный провод изготовлен из меди, подвешен зигзагом для равномерного износа вставки токоприемника. Номинальное напряжение 550В. Провод выступает в качестве "плюс", а рельсы "минус". 

При движении водитель должен учитывать погодные условия и как они влияют на провод, например в холода провод может обледенеть и сильно искрить, а в жару провисать. 

Предупреждение диспетчера о провисании провода.

Спецчасти требуют соблюдение определенных скоростных режимов и правил проезда, например под спецчастями нельзя ехать задним ходом с поднятым токоприемником, так же проезжать их следует навыбеге(по инерции накатом)

Секционный изолятор он же "секцион".

"Секцион" делит провод на два независимых участка работающих от разных подстанций. Если диспетчер сообщает о закрытие движения по причине отсутствия напряжение то лучше встать перед секционом, особенно зимой т.к. отопление работает от высоковольтной сети. 

Трамвайно - троллейбусное пересечения или "трамплин".

Трамплин устанавливается в разрез трамвайного провода и имеет две канавки для троллейбусного провода. Трамплин получил свое название из за способа прохождения - вставка токоприемника "перепрыгивает" через канавки троллейбусного провода. Проезжает данную спецчасть необходимо на скорости 15-25км, если слишком медленно то рискуем "застрять" в трамплине, а если слишком быстро то можем сломать токоприемник. 

Третья и последняя спецчасть - "салазки", про них я писал в предыдущем посте о стрелках поэтому очень кратко, салазки нужны для автоматического перевода стрелки. 

В случаи незначительного повреждение контактной сети можно попытаться проехать с опущенным токоприемником. Наберём скорость и резко опускаем токоприемник при помощи веревки, проехав повреждений участок поднимаем токоприемник. При обнаружении неисправности необходимо передать диспетчеру информацию где и что сломалось, дождаться позади идущий вагон и передать водителю информацию о неисправности. Если повреждение серьезное то приходится ждать контактников.

"Вышка" специальный технический вагон для осмотра и ремонта сети.

С трамвайными стрелками вроде как всё просто, кнопку нажал - стрелку перевел и поехал в нужную сторону. Если бы это было так просто. Стрелки бывают разные, автомотические и механические, сборные и литые, однопёрые, пошерстные и противошерстные. 
С механическими стрелками все просто, вставил ломик, перевел стрелку и поехал в нужную сторону. Автомотические стрелки переводятся с помощью специального контакта расположенного на контактном проводе - "салазки".

Под салазками водитель приезжает на выбеге(накатом по инерции), визуально определят направление стрелки и нажимает кнопку если нужно перевести "стрелка".

СТ - с током, для перевода стрелки. БТ - без тока, отключает силовые цепи вагона во избежание перевода стрелки.

Так же запрещено проезжать под салазками пока впереди идущий вагон не проедет стрелки даже если вы следуете в одном направление во избежании подсечки(перевода стрелки под вагоном). Бывает, что автоматическая стрелка мутирует в механическую и приходится переводить ломиком. Стрелку может заклинить в одном направлении и приходится получая гору возмущений от пассажиров менять маршрут, а ещё бывает такое, что стрелку клинит в "разрез", приходится ждать аварийку и ждать когда починят.

Литые стрелки цельные и не имеют подвижных частей их используют для слияния двух путей в один. Ехать задним ходом по таким стрелкам запрещённо т.к. неизвестно в какую сторону пойдет колесная пара.

Однопёрая стрелка дешевле и проще в обслуживании, состоит из одного подвижного пера и литой части. Противошерстные и пошерстные стрелки это не тип, а направление проезда. Противошерстные находятся против движения вагона, а пошерстные по ходу движения. Автомотические стрелки имеют обогрев, что бы избежать забивание снегом и наледи, но к сожелению не всегда сопровождается с непогодой и приходится чистить стрелку, что бы перевести.

На рельсах снег, а стрелка чистая.

В сильный затяжной ливень стрелку может затопить водой, в такой ситуации запрещено переводить стрелку и приходится ехать наугад. Можно конечно попытаться перевести стрелку, но нет гарантии, что перо будет плотно прилегать к рельсу и то что стрелку на заклинит в разрез. Что делать если заехал не в свои стрелки? Ну тут все зависит от участка, зачастую можно сдать немного назад и перевести стрелку в нужном направлении, если нет возможности спятить вагон то едем по направлению стрелки. Причины заезда не в свои стрелки бывают разные. Стрелка может сама перевестись из за скачков напряжения, но такое бывает очень редко. Бывает вагон юзом протащит в несвои стрелки, да и человеческий фактор отменять нельзя, были случаи когда водители тупили и проезжали не в своем направлении, благо это большая редкость. 

Так как же правильно проезжать стрелки? Подъездая к узлу снижаем скорость и определяем направление стрелки, переводим стрелку и убеждаемся, что оба пера плотно прилегают к рельсам. Запрещённо заезжать стрелки пока другой вагон не прошел узел во избежание дтп.

Аккуратно, заезжаем в стрелки и в зеркало заднего вида следим за прохождением вагона, едем накатом и разгоняется только после проезда спец частей. 

Ну и хочется отметить, что в разных городах автоматический перевод стрелок выполнен по разным схемам, в общих чертах принцип конечно один, но могут быть куча нюансов.

Как я уже писал дтп неотъемлемая часть работы водителя общественного транспорта. Особенно высокая аварийность у трамвая из-за отсутствия способности к маневрированию. По предварительным данным водитель КАМАЗа с номером 666 пытался проскочить перед трамваем, вагон в хлам, КамАЗ в хлам и каким то чудесным образом постродавших нет. 

Кибину разнесло, педали зажаты кузавом, пульт вырвало, стекло разлетелось по всей кабине, видимо водитель родился в нанокостюме из crysis т.к. на нем нет ни царапины. 

От удара первый вагон обеими тележками слетел с рельс. 

Сколько будем стоять неизвестно, вагон наверное спишут т.к. такую деформацию сложно исправить если вообще возможно. Главное, что люди не постродали. Вот такие случаи у нас бывают, да и не только такие. Перекресток техническая - маневровая, район сортировка.

Ну вот я и набрал 1000 рейтинга. Спасибо вам за отзывы, оценки, комментарии. Я рад, что вам интересно то что я пишу и то что вы понемногу узнаете о моей профессии. Изначально я просто хотел поддержать Пипмай авторским контентом, но видя ваш интерес решил продолжить писать про свою работ, к сожелению посты про трамвай будут выходить относительно релко, наверное раз в неделю ибо не хочется терять в качестве. Хотел бы извиниться за орфографию и слог - чукча не писатель, чукча водитель. На данный момент готовлю посты про стрелки, токоприемник и высоковольтное напряжение, про колеса и рельсы. Так же будут посты про Лавкрафта и его бестиарий если вам будет интересно. Спасибо вам дорогие читатели, что мотивируете меня писать больше постов.

Как и любой механизм трамвай может сломаться. Сломаться может, что угодно начиная от перегоревшей лампочки в фарах заканчивая токоприемником и ходовой. Некоторые поломки можно устранить на линии например сгоревшие предохранители.

Щиток предохранителей вагона Татра Т3. В более современных моделях используют автомотические выключатели. При других поломках приходится брать вагон на буксир, иногда требуется аварийная бригада. 

Наиболее частые поломки это перегорание предохранителей, залипание и переваривание  контактов у старых вагонов, перегоревшей внешнее освещение(фары, габаритные огни), неисправности "мозгов" и плат у относительно новых вагонов, иногда клинит какой-нибудь механический тормоз. 

Так как же ремонтируют вагоны? По заезду в депо водитель омтовляет заявку на ремонт в книге поезда(специальный журнал привязанный к вагону), например: не растормаживается задний левый механический тормоз, и загоняет вагон в ремонтный цех. Прочитав заявку слесаря и/или электрики начинают искать причину поломки и устроняют неисправность. Ремонтный персонал одни из самых важных людей в депо т.е. за свою копеечную зарплату возятся с техникой 40ка летней давности. Только за счёт их усердного труда девочки татрочки всё ещё на ходу.

Вот в такой пыли и грязи им приходится копаться, что бы поченить вагон. 

Раз в неделю  вагоны проходят профилактический осмотр на котором электрики, слесаря и радист проверяет работу систем и если находится поломка которую невозможно устроить в кратчайшие сроки то оставляют вагон на ремонт. Примерно раз в год, зависит от пробега, вагоны отправляют на капитальный ремонт и длиться он примерно месяц, за это время перебирают тележки, двигатели, проверяют проводку и т.д. 

Бывает, что произойдет поломка ходовой или слом токоприемника, тогда приходится ждать аварийную бригаду. 

Слом токоприемника может быть по разным причинам, задача аварийки сложить пантограф и попытаться установить причину, а бригада контактников проверяет сеть и спец часть на повреждение. 

При неисправности ходовой части вагон ставят на ложную тележку и ведут буксиром в депо. На фото колесо начало раскручиваться это видно по расхождению цветных рисок(на фото ракурс не очень, расхождение около 5мм).

Если произошел отказ всех тормозов то аварийная бригада цепляет страховочный стальной трос к дополнению к основной сцепки. И по заезду в депо выполняются ремонтные работы и установление причины поломки. 

Работа у слесарей грязная, низкооплачиваемая(согласно официальной вакансии 20-25к рублей) и очень тяжёлая. Как показывает практика обсалбтно любая система и цепь трамвая может сломаться и они умудряются заставить это работать при помощи фекалий и палок. 

То что трамвайчики живут, отдыхают и ремонтируются в депо и вот решил покозать как оно выглядит изнутри. 

В депо много путей, различных стрелок и крестовин. Часто проводятся маневровые работы, вагончики ездят задним ходом и надо быть внимательным и осторожным при переходе через рельсы. 

Трамвайчики ждут выезда. Ночью вагоны проходят профилактический осмотр, ремонт и их расставляют по путям в порядке выхода из парка. 

Канавы - сдесь вагоны ремонтируют и осматривают. Крысный свет над воротами обозначает ехать можно, работать нельзя(почему то только в нашем депо выбрали именно так). 

Вот так это выглядит изнутри, длинная яма для осмотра ходовой части. 

Слесаря, что то делают с тележкой, не буду им мешать. 

Так же на канаве есть полка с железными табличками для старых вагонов

А вот снегочисты скучают по зиме. Сдаете на заднем плане - мойка. Там вагоны не только моют, но и остовляют на хранение, обычно снегочисты хранятся там. Выглядит мойка как канавы только меньше.

На выезде из депо установленно табло с обозначением погодных условий, лампочки подсвечивают надпись. Сегодня все хорошо и все выключено. 

Обычно рельсы чистые, красивые и блестящие, но при длительном отсутствие осадков, листопаде, мелком дожде рельсы покрываются мерзкой темной маслянистой плёнкой и начинается юз.

Простым языком юз это отсутствие зацепа между колесом и рельсом, при попытке разогнаться вагон начинает движение тяжело с сильной пробуксовкой, а при торможении почти не тормозит и начинается блокировка колёс.

Явление нехорошее и страшное, вот представьте начинаете вы тормозить, загорается сигнализация срабатывания колодочного тормоза, скорость на спидометре ноль, а вагон тащит по рельсам как по маслу.

При юзовом состоянии рельс помогает подача песка перед торможением да и тронуться потом легче т.к. песок повышает коэффициент трения между колесом и рельсом. Перед выездом даже в хорошую погоду водитель обязан проверить наличие песка и работу песочниц. Многие конечные станции оборудованны ящиками с песком, что бы запасы можно было пополнять. Бункеры для песка находятся под передними пассажирскими сидениями и имеет обогрев, что бы избежать отсыревания песка. 

Некоторые моменты я упрощу или сокращу, что бы не было совсем душно, так же конструкция у разных моделей имеет ряд различий. Тележка состоит из нескольких балок, двух тяговых двигателей(да, трамвай полноприводный), двух карданных валов, двух редукторов, двух механических тормозов и двух колёсных пар. 

При приемки вагона оброщаем внимание на корпус соленоида, все крышки должны быть закрыты и тормозная тяга зафиксирована шплинтом. Крючок соленоида нужен для ручного растормаживания механического тормоза при неисправности, в штатном режиме должен быть опущен(как на фото). 

Колесо трамвая не монолитное, а состоит из нескольких слоев спрессованных между собой под высокой температурой и давлением, зафиксированых центральной гайкой. Не смотря на свое название стопарные платины не удерживают гайку, а выступают в качестве сигнализации при раскручивании гайки и если их нет то пипец колесу. Цветные риски наносят на бондаж и нажимной диск, что бы можно было визуально определить "раскручивание" колеса. Ну а болт по центру нужен только для закрытия технического отверстия и без него можно спокойно ездить. 

Вот так выглядит неисправное колесо, стопорные пластины на месте, но риски начали расходиться и это означает, что колесо начало разваливаться.

Сдесь мы видим подвеску вагона. Два набора пружин закрученных в разную сторону и гидравлический масляный демпфер препятствующий сильным наклоном тележки.

Это рукав песочницы. При нажатии на кнопку или поднятии рычага открывается заслонка и песок высыпается под переднюю колёсную пару. 

Смена начинается с заступление, получения путевого листа и предрейсового мед осмотра, если все хорошо то медик ставит печать допуска в путевой лист и водитель получает расписание с книгой поезда. 

Книга поезда это журнал контроля технического состояние и ремонтных работ проводимых с вагоном. Изучаем книгу поезда, смотрим последние заявки на ремонт и проверяем наличие печати о допуске вагона на линию.

Забираем ключи и приступаем к приемке подвижного состава, проверяем все ли на месте из инвентаря, работу каждой кнопки и переключателя, проверяем ходовую часть, салон, кузов и т.д.
Если, что то не работает то бежим к слесарю и просим починить и тут как повезет могут сделать за пять минут, а могут оставить на ремонт в депо и отправить на резервном вагоне.

У нас все работает и вообще все хорошо, начинаем заполнять книгу поезда: дата, ФИО, и запись "Вагон принят в депо 4:40 тех исправен, оборудование в кабине исправно" табельный номер и роспись.
Пока есть время до выезда сидим в курилке обсуждаем слухи и сверяемся с расписанием. 
В расписании указано время выезда, время прохождение контрольных пунктов, время обеда и пересменки/заезда в депо. Перед выездом засыпаем песок в бункер, песок помогает при плохом сцеплении колеса с рельсом уменьшая тормозной путь. Покинув депо следуем на обозначенную конечную объявляя маршрут и остановки по микрофону, конечно есть автомнформатор, но он настраивается на конкретный маршрут и просто лень ради нескольких остановок менять маршрут. Доехав до конечной перекуриваем и отправляемся в первый рейс.
На каждой конечной осматривает салон на наличие посторонних, забытых вещей и состояние вагона.

Простой это когда вагоны по какой либо причине стоят, например сейчас нет высоковольтного напряжение. В таких случаях единственное, что остаётся - надеется на скорое восстановление подстанции. Простой довольно неприятная ситуация не только для пассажиров, но и для водителя с кондуктором ведь платят за простой меньше. Когда движение открывают первые вагоны в большинстве случаев едут по маршруту до своих конечных, а уже там решают как встать в расписание. 

Данное чудо дизайнерской мысли начали производить в 2014 на заводе Уралтрансмаш. Перед дизайнерами стояла задача - не меняя ходовую часть и электронику сделать полунизкольный вагон для облегчения посадки людям с колясками и инвалидам. Идея то хорошая, а вот реализация так себе.

На средней площадке идёт углубление с низким полом и пандусом.

А вот передняя и задняя площадки имеют обычную высоту и очень неудобные ступеньки в салоне, так же уменьшено количество сидений.

Упасть в таком вагоне как нефиг делать, поручни расположены не удобно, да и кондуктору через весь вагон бегать не особо приятно.

Внешне вагон выглядит как по мне интересно, вот только тележки закрыты фальшбортами и, что бы осмотреть ходовую их приходится поднимать собирая на себя всю скопившуюся пыль и грязь.

Как по мне решения неудачное, открытые тележки проще осматривать, да и борт может расшататься и дрожать во время движения. 

Кабина слегка отличается дизайном от более старых моделей в лучшую сторону, есть пджостик регулировки зеркал, экран видеорегистратора большой и находится на приборной панели.

А вот главный экран мне не нравится, часто бликует и при ярком, низком солнце его плохо видно. Все нужные переключатели и кнопки под рукой, так же имеются дополнительная сигнализация дверей, тормозов и неисправности на случай отказа основного экрана. В Екатеринбурге всего пять таких вогончиков и то не в лучшем состоянии, борта проржавели, полупантографы заменили обычными пантографами да и поссажиром в большинстве случаев больше нравятся старенькие модели.