Доброе воскресное утро, на часах 7:00, сижу скучаю. Скучно по утрам, дороги пустые, из пассажиров только пенсионеры. Очередной бессмысленный пост, скучно просто.

Невнимательность некоторых людей меня просто пугает. Например вчера был вот такой кадр, резко повернул налево аккуратно под вагон. Как так то? Да очень просто, водитель подумал, что трамвай тоже поедет налево, хотя светофор разрешал движение только прямо да и поворотники у меня выключены были.

Благо скорость была небольшая т.к. проезжал стрелки и удалось снизить скорость бросив магниты(применив экстренное торможение).

В результате ДТП постродавших не было, на вагоне не царапинки, удар пришелся на сцепной прибор по касательной, крайслеру конечно досталось Разъехались по расписке без ГАИ.

А в этот понедельник было, что то за гранью моего понимания! Еду я, не кого не трогаю, подъезжаю к узлу Таганский ряд, бросаю взгляд на заднюю часть встречного вагона, смотрю в левое зеркало и вижу картину маслом! Пешеход врезался в заднюю часть вагона между 2 и 3 дверью, пешком врезался в вагон, "пешеход врезался в вагон" как же красиво это звучит и ладно если бы ночь была, так нет, на часах примерно 13:20. Постродал ли пешеход мне не известно т.к. это чудо скрылось с место ДТП убежав в неизвестном направлении, пассажиры в результате экстренного торможения не пострадали, мне же пришлось до позднего вечера сидеть в ГАИ оформляя ДТП с человеком.

У кого-то ночь начинается с кофе, а у меня день с банки энергетика. Смена обещает быть спокойной, заезд в депо 20:56.

Количество оборотных рейсов, кругов проще говоря три, один круг 2 часа 20 минут. 24й маршрут эльмаш - 7 ключей ,если кому интересно можете глянуть.

Погода тоже в норме, утром дождик был и промыл рельсы, а по чистым рельсам ехать хорошо.

Эххх стоило только заявить про хорошую погоду как пошёл мелкий дождик!

Пока смена проходит спокойно, еду под гул калорифера, попиваю энергос. Пешеходы бегают на красный, машины не включают поворотники, пассажиры не знают куда им надо ехать - все штатно и спокойно)

Да, знаю, давно постов не было постов т.к. готовлюсь к сдаче теста на повышение классности, сдача 30 числа. 

ДТП это страшно, опасно и затратно. Так почему же аварии происходят? Знаки есть, светофоры работают, дорога чистая и разметку видно, но все равно умудряются биться на ровном месте. К превеликому сожелению в дтп страдает не только транспорт, но и здоровье и жизни людей. Если металл можно починить, то вот "мясо" в большинстве случаев ремонту не подлежит. Основных причин дтп три: невнимательность, излишняя уверенность и глупость. 

Невнимательность, часто водители не смотрят по зеркалам, болтают по телефону во время движения, плохо следят за дорогой, в особо запущенных случаях смотрят фильмы или даже играют. Обычная ситуация, водитель едет и пялиться в телефон, поднимает глаза на дорогу и тут неожиданно для него, транспортное средство стоит на дороге, в которое он успешно влетает.

Особенно грустно когда такое происходит с общественным транспортом, вот пример с трамваями и это не первый раз. На данном фото наезд вагона на вагон, причина - отвлечения на телефон. Было это в Москве и на Ютубе без проблем можно найти запись с камер в кабине.

Часто автомобилисты при повороте/развороте не смотрят по сторонам и поворачивают аккуратно в трамвай, машину или даже пешехода. Особенно любят не смотреть по сторонам при выезде с прилегающей территории, ну а зачем это надо? 

И тут мы подходим к второму факторы - излишняя уверенность. Ну я же по главной еду, меня же пропустят! Да по-любому меня видно! Да не пойдет человек на красный! Да нет там никого, можно разогнаться и т.д. Вот едет водитель, едет по главной и решает не снижать скорость перед перекрестком, а зачем?

Тут водитель был уверен, что сможет проехать по трамвайным путям. Любят они на обособленные пути лезть, а потом стоять и удивляться, а как так то?

Водитель же на главной! Но тут по второстепенной дороге летит чётки поцык, на опущенном как и он сам тазу и вот происходит ДТП. Сколько бы приоритетов по ПДД у водителя не было бы, всегда найдется идиот который, на эти самые приобрететы плевать хотел. 

И тут мы подходим к третьему фактору - глупость! Глупость и наглость! А чё я должен под дополнительную секцию светофора поворачивать, но основной поеду? Я чё я петух поворотники включать! Ты чё дибил, прямая сплошная это трамвайный габорит и его можно пересекать! Я тут главный и на ваши знаки мне [удаленно цензурой].

Водятел КамАЗа повернул в вагон. Каким то чудом обошлось без пострадавших.

Именно глупость является основной причиной ДТП, нежелание водителей соблюдать, следить за дорогой и адекватно воспринимать дорожную ситуацию. 

Мне не понятно, почему многие считают нарушения ПДД, чем то крутым и правильным. Именно из за таких водителей происходить большая часть ДТП. Часто в ДТП с пострадавшими виноваты именно идиоты. Это касается всех водителей, а не только автомобилистов! Сколько наездов вагона на вагон было из-за пофигистов за управлением.

Пешеходы... да что с вами не так? Каждый третий человек считает нормой перебегать дорогу в неположенном месте, метрах так в 20ти от перехода. На красный топают толпой! Откуда такая уверенность в тормозах транспортных средств? А если за управлением сидит невнимательный идиот? А если тормоза откажут? Многие люди не понимают, что ночью, при осадках из может быть не видно. Но самим то не страшно? Сколько ДТП нужно, что бы пешеходы начали задумываться? Сколько случаев с смертельным исходом было, а они все твердят "Пешеход всегда прав! Лично знаю пару водителей у которых было дтп с смертельным, у меня было дтп с ребенком лет 12. 

Про "слепые" зоны. Любители обходить трамвай сзади, да адресовано персонально вам! Вы понимаете, что вас не видно при проезде мимо стоящего вагона и вы тоже не видите, что происходит за вагоном. Это же касается любителей выбегать из за кустов, из да больших машин, и даже фонарных столбов! Люди не учитывают, что их не видно из-за препятствия и часто выбегают под колеса с весьма предсказуемыми последствиями. 

Уважаемые участники дорожного движения, пешеходы, самокатчики, велосипедисты, автомобилисты и сотрудники общественного транспорта, пожалуйста попытайтесь хотя бы в порядке исключения соблюдать ПДД. Ибо ПДД написано кровью тех кто ПДД не соблюдал!

Я писал про устройство трамвая, хотя очень кратко и упрощённо. Писал про правила и неисправности. Сегодня расскажу про работу на линии и почему и почему мне нравится это работа. 

Первое и самое главное - польза для общества. В любую погоду стараемся ездить в расписании и по маршруту. Везём людей на работу и домой. Стараемся ездить зимой в -30, летом в +30, в ливень, снег, туман. Главное, что бы люди безопасно смогли добраться, куда им там нужно.

Видимость так себе, приходится увеличить дистанции между вагонами, снизить скорость и допустить опоздание от расписание. Это не нравится пассажирам т.к. они опаздывают, это не нравится кондукторам т.к. они теряют план и конечно же это не нравится водителям. Ну это уже отдельный разговор.

На втором месте красивые виды, все закаты и рассветы, дожди и снегопады, туманы и листопады. Как же красиво снежинки играют в ближнем свете фар. Конечно, в непогоду управлять вагоном сложнее из за юза, видимости и кучи других факторов, но что поделать. 

Работа конечно красивая, интересная, но очень сложная. Сидеть 1,5 часа подряд, следить за каждым человеком и машинами, показаниями приборов, вообщем за всем. Из за этого многие водители такие нервные, тяжело предотвращать ДТП каждые пол часа, а то и чаще.

Бывает такое, что потеряется человек, угонят машину или потеряется вещь. По возможности стараемся найти.

Вот такие смс нам отправляют диспетчера. За находку премию не выдают, но вот совесть(да! Она у нас есть) не позволяет прогнозировать подобные смс. 

Ситуация с общественным транспортом у нас плачевная, мягко говоря. Вагоны старые, деталей нет, водителей и кондукторов не хватает. Многие кондуктора работают в две смены по 16 часов. Водители часто выходят с выходных не только потому что за это доплачивать, но и потому что надо. Многие увольняются. Кто то не вывозит ответственности, кто то ищет большую зарплату, а у кого-то просто сдали нервы. Благо пока остаются идейные люди. 

Не смотря на все трудности, относительно низкую зарплату стараемся работать в силу возможностей. К тому же многие минусы меркнут перед утренними выездами, которые я так люблю. На часах 5:00, город ещё спит, а первые трамвайчики уже выезжают на линию.

Первые лучи солнца и ритмичный стук колес, что то в этом есть. Как же я люблю включать управление "управление", загорается сигнализация, начинает шуметь мото-генератор, вагон как будто оживает, не могу сказать, что у них есть душа, но чужих людей они не любят. 

Такая работа явно не для всех, надо любить это дело или можно просто поехать крышей. 

Да, знаю, куча ошибок, запятые потерялись. Да и сам пост не носит информативный характер. Просто поделиться решил. 

Трамвай вроде как самый главный на дороге, но так ли это? В ПДД есть три случая когда трамвай не имеет приоритета:

1. При движении на дополнительную секцию светофора. (поворачивает под стрелочку)

2. При проезде перекрестка по второстепенной дороге.

3. При выезде из депо, а при заезде в депо у трамвайчика приоритет.

Так же надо учитывать, что при равных условиях рельсовое транспортное средство имеет преимущество перед безрельсовым транспортным средством. Проще говоря если трамвай поворачивает на лево, а машина хочет проехать прямо на один сигнал светофора то машина пропускает трамвай. 

Зачастую трамвай движется по выделенной линии огороженной сплошной линией разметки. И нет это не трамвайный габарит, как думают некоторые особо одаренные покупатели водительского удостоверения. Так же согласно ПДД движения по путям встречного направления запрещёно! Как и движение по обособленным путям!

Для регулирования движения по узлам и некоторым перекрёсткам используют бело-лунный светофор.

Такой светофор используют не только трамваев, но и других маршрутных транспортные средства использующие для движения выделенную полосу.

На обособленных путях маршрутное транспортное средство подчиняться сигналом бело-лунного светофора и может игнорировать обычные светофоры.

Например регулируемы пешеходный переход на улице Уральской, светофор расположен на проезжей части и регулирует только автомобильное движение.

Трамвай может ехать независимо от сигнала светофора, но обязан пропустить пешиходов, если бы стоял "наш" светофор то подчинялись бы только ему, как на этом участке.

О сигналах регулеровщика.

Ну тут все просто, трамвай едет только из "рукова в рукав". 

Бытует мнение, что водители трамваев не знают ПДД и у них нет водительского удостоверения.(Ох сколько раз я это слышал от нехороших  людей, которые не умеют пользоваться светофороми). Так вот водительское удостоверение есть, категории Tm, в ГАИ сдавали теории категории CD. 

Пикчи с просторов интернета брал, к сожелению качество шакальное, плюс пипка качество скушала.

Бывают случаи когда стоишь на остановке и ждёшь трамвай, а его всё нет и нет или все не по маршруту едут вот как будто бы назло. Вот и разберемся почему такое бывает.

Расписание. Согласно должностной инструкции водитель трамвая обязан следовать по указанному маршруту в соответствии с расписанием. Но к сожелению это не всегда возможно т.к дорога место непредсказуемое, пробки, дтп, погодные условия, час пик сильно мешают ехать в своё время. 

Вот так выглядит расписание. Левый столбик - название контрольных пунктов(узлов, остановок), а справа время прохождение кп. В расписании указано время выезда из депо, пересменки и заезда в депо. Так же в расписании имеется схема маршрута.

Так почему же трамвай опаздывает? Пробки и час пик! Автомобилисты очень любят ездить по трамвайным путям или встать поперек рельс на перекрестке, некоторые кадры любят стоять в дверях, что бы их друзья успели забежать "да ща [цензура] минуты две то подожди [цензура] они скоро придут [цензура]!" И это не утрированный пример, вот и приходится простаивать светофоры, тащиться по пробкам где каждый третий не в габорите стоит! Опоздание растет и вот трамваи начинают собираться в кучу и как следствие интервал сбивается и тут уже зависит от опоздание конкретного вагона.  Можно уехать без отстоя на конечной или могут отправить не по маршруту на другую конечную или по другой ветке. При этом нужно отправить вагон так, что бы пересменка или заезд в депо были во время и к сожелению не всегда это возможно. Бывает , что просят постоять на конечной, что бы пропустить вагон находящийся в расписании или перестоять светофор на узле. Бывает вагон сломается и приходится отклоняться от маршрута и следовать в депо. И конечно же все поломки происходят потому что "Понабрали! Водить не умеют!"

Представим ситуацию, что сегодня хороший день и пробки мы проскачили, следуем в расписании, до конечной остаётся минут 30 и тут по рации "Внимание! Закрываем движение на станцию 40 лет влксм закрыто, на ЖБИ движение закрыто. Столкновение трамвая с автомобилем" и тут мы понимаем, что ближайшее время пройдет очень весело, а вы попробуйте объяснить толпе пенсионеров, что не по приколу резко меняете маршрут при этом пытаясь дозвониться до диспетчера. Ещё хуже встать под простоем! Вот катится по рельсам и видим, что вагон перед нами высаживает людей, опускает токоприемник, по рации сообщают о закрытии движения и все что остаётся это стоять и скучать объясняя каждому старому человеку причину почему же мы стоим. Платят за простой меньше т.к. стоим, пассажиров не везём. Простоять можно 15 минут, а можно 4 часа. Особенно обидно когда заезд в депо 23:56, на часах 00:56 и вы стоите и ждёте аварийку. Основные причины простоев: неисправные вагоны, оставленные вещи и ДТП. Бывает, скорую ждём для пассажира и санитаров с полицией, бывает проблемы с высоковольтным напряжением или может выпасть кусок рельса.

Фото с просторов интернета, явление не частое, очень опасное. Особенно забавляет когда стоишь под простоем и какие то непонятные люди дают советы по ремонту, заполнению документов или предлогаю выбросить человека которому стало плохо потому что на рынок надо успеть!(я не пошутил, они действительно такое предлогают). Отопление трамвая работает от высоковольтной сети и если зимой или осенью встать без напряжения то приходится заказывать людям, что я не ради экономии отопление выключил. 

Восстановить движение после простоя тоже большая проблема т.к. нужно отправить вагоны в нужном порядке, так что бы они не мешались тем кто в расписании, так что бы был интервал и так, что бы пересменка была во время. 

В дождик ездить красиво, особенно вечером. Уличное освещение отражается от дороги, капли стучат по стеклу, ритмично работает стеклоочиститель и сонно гудит калорифер. Сидишь в теплой кабине, попиваешь кофе, что может быть лучше и красивее.

Но к сожелению не все так гладко. При первых капельках, когда дождик только начинает идти и вся грязь на рельсах превращается в кашу и начинается мерзкое явления "Юз"(подробнее писал об этом в посте про тормоза и песок, если кратко то сильно уменьшается сцепление между колесом и рельсом, приходится пользоваться песком для лучшего разгона и торможения.) и будет этот ужас пока вода не сможет всю грязь с рельс. Вторая проблема это стеклоочиститель! Вот любят они ломаться, может встать, может крепление щетки обломиться или вообще отпасть. Бывали случаи когда стеклоочиститель просто отапливался и делай, что хочешь благо это большая редкость. 

И до депо ехать на замену вагона приходится вот так. Медленно ползти в попытках что то разглядеть за слоями воды. 

А вот так в дождь выглядит зеркало заднего вида и если днем это не сильная проблемо то вечером видимость нулевая. Есть конечно обогрев зеркал, но от воды не сильно помогает и приходится протирать тряпочкой. 

Ещё одна проблема это отражение света от мокрой дороги и если вечером дальний свет фар ещё терпим то днём когда после дождя вылезает солнце то начинается кошмар.

Камера не передаст эту вырвиглазную яркость! Солнце отражается от асфальта и мокрых рельс и вся это красота выжигает глаза. Солнечный козырек помогает от самого солнца, но вот блики и отрожение закрыть нереально, а в зеркалах просто большое жёлтое пятно.

Примерно вот так это выглядит, только в разы хуже.

Если новым вагоном на дождь пофигу то вот у старушки Татры есть один с этим маленькая проблема. За охлаждение узлов отвечает мотор - генератор(далее MG) для охлаждения он забирает воздух с улицы и "прогоняет" через узлы. Как быть в дождь? Если MG будет засасывать воздух с водой то получится куча воды в контакторах, реле и как следствие короткое замыкание. MG может забирать воздух не только с улицы, но и из салона для этого есть заслонка находящаяся на средней площадке.

Сейчас она стоит на забор воздуха с улицы. Да на Татрах (возможно и на других старых вагонах) приходится выползать в в салон и переставлять заслонку процесс занимает 5 секунд, но бесит так ещё и шумно в салоне становится и немного холодно, что бывает критично зимой. 

В сильный ливень небесная жижа любит топить рельсы и стрелки тогда начинается ужас и кошмар. Если пути залиты водой больше чем 10см от головки рельс то ехать нельзя т.к. можно залить электронику и механику вагона. Если затопило стрелу то её нельзя переводить(конкретнее про стрелки был отдельный пост). Был случай когда ливень был настолько сильный, что вода дошла до ступенек, а машины затопило по зеркала.

И нет это не озеро. Где то там должна была быть дорога. В таких случаях приходится просто ждать когда вода уйдёт. Ох не думал, что так много букв будет, простите.

Да, у трамвая есть задний ход и сейчас расскажу как оно работает и какие правило необходимо соблюдать.

Коробки передач трамвайчик не имеет и для реализации заднего хода используют контакты реверса которые меняют направление тока в обмотках тяговых двигателей и двигатели вращаются в противоположном направлении. Задним ходом трамвай способен разгоняться и ехать с той же скоростью с какой едет вперёд.

Согласна правилам технической эксплуатации скорость задним ходом не более 5км/ч, но как правило едут около 10 км/ч, что бы дать вагону больше движение накатом. Ехать задом можно только при помощи второго лица (водителя, ревизора, линейного работника) т.к. из за больших габаритов не видно, что происходит за вагоном, да и зеркала не помогает. Человек ответственный за маневровые сигналы оценивает обстановку за вагоном и подаёт сигнал для начала спячивание дугообразное движение рукой у ног или два длинных звуковых сигнала свистком.

Это с плаката для ЖД, у нас можно без фанарика или флага подавать маневровые сигналы.

Водитель переключает реверс на задний ход и начинает подавать два длинных звонка (звуковой сигнал "движение назад") и аккуратно следя за подаваемыми сигналами в зеркало заднего вида начинает движение. При использовании заднего пульта можно ехать без помощи, но сигналы подавать все равно надо. Движение задним ходом часто применяется для расстановки вагонов по депо, сцепки, перестоновки вагонов на разные пути конечных станций и в случае если водитель въехал не в свои стрелки. 

К сожелению не всегда есть возможность спятить вагон в посте про стрелки уже описывал литые стрелки, да и под спецчастями контактного провода нельзя ехать задним ходом с поднятым токоприемником. В случае дтп при движении задним ходом виноват будет водитель который управлял вагоном, но влетит и человеку ответственному за маневровые сигналы.

Бывали случаи когда водители в одно лицо спячивали вагоны, часто это обходилось без последствий, но и были случаи когда били машину и даже цепляли людей. 

Можно ли включить "заднюю" на ходу? Технически это возможно, но это может повредить двигатели, редуктор и некоторые говорят, что может вызвать КЗ. У меня такой практики не было, но слышал историю про водителя у которого вагон "потерял" механические и рельсовые тормоза и был вынужден на небольшой скорости включить реверс назад и пытаться снизить скорость при помощи заднего хода. Как рассказывали вагон сильно тряхнуло и был скрежет, но это помогла, скорость была около 15км/ч.

В одном из постов я угрожал написать про пульт спектра 405. Текстом это выглядит бы через чур душно и неинтересно. Монтаж и чистку видео нет возможности сделать на данный момент. 

Это боковой пульт дополнительных функций. Забыл сказать про лампу "предупреждение" она мигает при незначительной неисправности например перегрев отполение, проблемы с охлаждением двигателей, проблемы с мех тормозом и т.д.

Тут только часть функций бортового компьютера показывать все смысла нет т.к. не особо интересно.

Вот задний пульт и с его помощью можно ехать задним ходом и проще перецеплять вагоны. Ими очень редко пользуются вот он и пыльный.

Постараюсь про следующую модель сделать более подробно и аккуратнее, с звуком поработаю, фокус лучше сделаю.

Я много про это писал, рассказывал и даже кидался видосиками в тг. И благодаря помощи и моральной поддержки одного из пипчан @Sash1210 мои видео попали на Ютуб и сюда. Ещё раз спасибо. Я понимаю, что тема душноватая, особенно последние посты и теперь буду разбоалять текст видосиками. На данных видео я попытался рассказать про управление и показать педали, на втором проезд по депо. 

Сразу внесу ряд уточнений. Я сказал, что нельзя стоять на выездных путях и я неправильно вырозился. Постоять пару минут можно если не мешаем другим, а вот "бросить" вагон и пойти курить нельзя. К сожелению видео я записывал с целью эксперимента и не стал объяснять многие моменты, не думал, что попадёт сюда. Если хотите оставить комментарий то лучше на пипке ибо на Ютубе мониторить проблемно. 

В посте про учебу я уже писал, что это та же самая школа только предметы другие. Любым предметом было устройство трамвая. Мы не думали, что нас будут обучать конструкции узлов и их взаимодействие на уровне электросхем. По началу было сложно воспринимать кучу новой информации. Благо преподаватели хорошие и отлично знают свои предметы да и сами они когда то водили трамваи. Вот на днях разгребал вещи и нашел конспекты и экзаменационные билеты.

К сожелению качество шакальное, тут про кабину и щиток предохранителей. Учились мы не только по плакатам по типу этого:

Но и по стендам

Большое наглядное пособие всех основных узлов и деталей. Потихонечку мы изучали устройство и привыкали к обозначениям в схемах и названию деталей. Было сложно запомнить все реле и контакторы. Контакторы как же мы с них стрелялись, "ток идёт на катушку контактора, создаётся магнитное поле и контактор замыкает свои контакты в цепях чего либо. Изучали кучу реле, контроллеров, обмоток двигателей и даже вот этот ужас

Вот он! Сердце классической Татры, его величество "Ускоритель". 99 контактов пальчикого типа, 95 пуско-тормозных реостатов. Именно это древнее чудовище отвечает за подачу токов на двигатели. Если же будет интересно опишу принцип действия отдельным постом т.к. там много всего. 

Экзамен по устройству трамвая проходил по билетам. В каждом билете несколько вопросов: про неисправности, узлы, электросхемаы. Столько времени прошло, а я помню два вопроса из билета "неисправности колёсной пары" и "схема срабатывания рельсового тормоза от реле безопасности". Если бы мне сказали, что я способен выучить кучу электросхем и допуски колес за пять месецев я бы не поверил. Нужны ли все эти знания на практике? Сначала кажется, что нет! Ну нафига мне знать, что там внутри, но при первой же поломки сразу понимаешь, что могло сломаться, что с этим делать и как написать заявку на ремонт. Эхх немного даже скучаю по УПЦ (учебно производствееый центр). 

Что может быть проще чем сцепить два вагона, подъехал, выравнил сцепные приборы, подъехал на сцепку, вставил штыри и можно ехать.

А теперь как это происходит в действительности. Вот мы высадили пассажиров и готовимся к сцепки, аккуратно подъезжаем на 1,5 метра и разводим сцепные приборы вправо по ходу движения вагона, ещё аккуратнее и медленнее подъезжаем на пол метра и сводим сцепные приборы, выравниваем по высоте и зачастую это бывает сложно особенно когда цепляют разные модели вагонов. Тут начинается сцепка, по маневровым сигналам и при помощи зеркало слепой зоны следим за расстоянием и сцепними приборами берём вагон на сцепку.

Ехать нужно очень аккуратно, если слишком быстро - можно повредить сцепные, если тормозить плавно вагон может откатиться назад вот и приходится правильно выбирать скорость и тормозить экстренным тормозом, что бы вагон "воткнулся" и моментально встал на месте. На уклонах необходимо ставить противооткатный башмак под колеса неисправного вагона, просыпать рельсы песком для лучшего сцепление и быть в три раза внимательней.

Вот так выглядит противооткатный башмак.

Ну вот мы сцепились и надо проверить сцепку рывком в противоположную от неисправного вагона сторону. Надёжность сцепки проверена и теперь нам нужно как то поехать и тут вспоминаем про тормоза. Как я уже писал у трамвая три типа тормозов: электродинамическое(торможение двигателями) механические(колодки или дисковый тормоз) и рельсовый экстренный тормоз. У неисправного вагона нет электродинамического торможения, но есть колодки и рельсовый тормоз и эти самые колодки заторможены и нам необходимо в ручную растормозить вагон поднимаю крючки соленоидов. Крючки необходимо поднимать в правильном порядке и только после проверки сцепки иначе есть риск того что вагон поедет под своим весом. Сначала поднимаются крючки с левой стороны вагона, а затем задний правый и последним передний правый, что бы в случае чего у водителя была возможность запрыгнуть в кабину и применить экстренный тормоз. И только после всех проверок можно ехать, нужно ли все это на практике? Да и вот пример, что может произойти если нарушить порядок и правила сцепки:

https://youtu.be/lzYhAeqSKMo?si=Sd--AB_irstP9s9f

Водители нарушили все инструкции разом.

При буксировки нужно учитывать, что наш вагон тянет за собой двадцать тонн мертвого груза и как следствие сильно увеличивается тормозной путь да и тронуться сложнее. Хорошо если сломанный вагон сзади, а вот если спереди то приходится точно действовать по камандам водителя неисправного вагона он в отличии от нас всё видит только ехать не может. В случаи буксировки по телефону выглядит это так: едем, едем, едем, едем, едем, едем, снижаем впереди светофор, снижаем, стой, стоим, стоим, скоро наш светофор, плавно едем, едем и т.д. Если связь прерывается, не слышно, что говорит водитель то сразу тормозим мало ли что. И вот мы доехали до ближайшей конечной или узла и нам предстоит перецепить неисправный вагон. Вроде бы нужно сделать тоже самое только одно дело подъехать на сцепку когда все видно и другое дело подъехать на сцепку только по маневровым сигналам рассчитывая каждый сантиметр.

У многих относительно современных вагонов есть задний пульт для маневровых работ и он сильно облегчает сцепку и позволяет спячивать вагон в одно лицо. Учат сцепки и буксировки в училище на практических занятиях и постоянно приводят в пример случай когда вагон укатился с горки.

Я уже писал, что трамвай как и любая техника может сломаться. Если поломка произашла на конечной то это относительно не страшно, просто сообщаем диспетчеру номер вагона, путь на котором стоим и просим не заезжать за сломанным вагоном и пытаемся устранить неисправность. Оххх, сейчас будет много букв.

Намного хуже когда вагон ломается на линии тогда приходится действовать быстро и принять решение что же с вагоном делать, и как быстрее восстановить движение. Некоторые поломки можно устранить на остановке, например сгоревшие предохранители, отключить неисправную цепь, на сплотке отключить неисправный вагон, если механический тормоз заклинило то поднимаем крючок соленоида. 

Я разделяю поломки на три категории: доеду до депо сам, придется ехать буксиром, нужна аварийка.

Первые как правило не влияют на движение вагона, но могут повлиять на безопасность. Например проблемы с дверями или фарами. Короткое замыкание вспомогательных цепей и перегорание предохранителей, например зимой умерло отопление и я поехал до депо на замену вагона. Если один раз сгорел предохранитель это не страшно, а вот если сгорел три раза подряд то это говорит о серьезной неисправности цепей.

Предохранитель высоковольтных цепей. Цифра на корпусе номинал предохранителя т.е. на какую силу тока рассчитан. У старых вагонов предохранители есть для всего: дверей, механических тормозов, фар, звонка, несколько на отопление, микрофон, управления, рельсовый тормоз и т.д.

Бывает одна из тележек перегреется из за проблем с охлаждением двигателей, тогда можно отключить её и проехать пару остановок в половину мощности. Бывает звонок откажет или дальний свет. У меня как то экран приборной панели умер и хорошо, что есть дополнительная сигнализация открытия дверей и механических тормозов. При таких поломках звоним диспетчеру депо, сообщаем номер вагона, что сломалось и просим вагон на замену, сообщаем маршрутному диспетчеру, что едем в депо по технической неисправности.

К второй категории неисправности влияющие на движение. Проблемы с электродинамическим  торможением, двигателями или серьезные проблемы с электрооборудованием. Например слишком низкие или высокие токи поступающие на двигатели, сробатыаания защиты от короткого замыкания, часто перегарают предохранители или вышибает автоматы. Не работает стеклоочиститель в ливень или снегопад. Бывает колодки перестанут удерживать вагон на уклона или умрет все внешнее освещение. Вчера у примеру сломалась впереди удущая сплотка, первый вагон вообще не реагировал на нажатие педалей(не было пусковых токов), а на втором короткое замыкание и токи были слишком высокие и могли привести к повреждением узлов или возгоранию.  И вот тут начинается интересное, доехать до впереди идущего вагона мы не можем, но есть вагон сзади вот он и будет нас "толкать". 

Вот такой вид из кабины второго вагона. При буксировке такую картину наблюдает водитель исправного вагона.

Как ехать когда сломанный вагон впереди? Перед началом движения водители договариваются о маневровых сигналах, есть провод громкоговорителя работает как микрофон, кто-то использует маневровые сигналы руками, но это неудобно, а кто то использует мобильный телефон на громкой связи. Водитель неисправного вагона сообщает всю дорожную ситуацию и отдает команды, а водитель исправного вагона аккуратно едет. Такая буксировка разрешена только до ближайшего узла или конечной, что бы перецепить вагоны. В случаи если водитель исправного вагона не понимает сигнал или связь прерывается он обязан применить экстренное торможение. Скорость при такой буксировки не более 10км/ч. Страшное это дело я вам скажу управлять подобным буксиром и ещё более страшное отдавать команды. Когда сломанный вагон сзади ехать намного проще т.к. хотя бы видим куда едем, при такой буксировки скорость не более 15км/ч. 

Если у вагона серьезная поломка, отказ систем экстренного торможения, повреждение ходовой части, проблемы с аккамулятором или слом токоприемника то приходится ждать аварийку и тут как повезёт.

В случае еисправности колёсной пары, вагон ставят на ложную тележку. Как поставить вагон на ложную тележку? Краном поднимают и ставят, так же при входе вагона с рельс.

На первом фото к сожелению сам кран не заснял, не думал тогда, что буду посты писать и может пригодится.

Аварийная бригада может приехать за 20 минут, а может и за час, может устранять неисправность 10 минут, а может и два часа все зависит от характера поломки. Сломанный вагон пытаются как можно быстрее пытаются починить или взять на буксир, что бы уменьшить время задержки движения. А зачем ждать аварийку если умер Аккамулятор? АКБ низковольтное и питает низковольтные цепи, электромагнит рельсового тормоза питается от АКБ на случай если не будет высоковольтного напряжения. Мех тормоз тоже питается от АКБ и при подачи тока расстормаживаються. Даже если выгарят разом все цепи вагона то он остановится за счёт механического колодочного тормоза, но при буксировки мех тормоз отключают и остаётся только рельсовый и вот если он не работает то аварийная бригада соединяет вагоны страховочным тросом и сопровождает буксир на случай разрыва основной сцепки (да бывает, очень редко, но бывает).

Очень "радуют" пассажиры которые постоянно пытаются вступить в половой контакт с мозгом водителей. То они дают советы по ремонту, то заявляют "да вы специально стоите" или даже просят поехать с серьезной неисправностью. Сейчас готовлю отдельный пост про буксировку, в этом и последующих постах буду ссылаться на предыдущие.

Система многих едениц (СМЕ) или по простому "сплотка". Управление сплоткрей не отличается от управления одиночным вагоном только нужно учитывать длину и габариты второго вагона. К сожелению из за выноса кузова часто не видно в зеркала второй вагон, да и на остановках надо быть внимательней. 

Сцепляют вагоны при помощи сцепних приборов(которые бывают разных типов) и страховочного стального троса на случай если основная сцепка разорвется.

Второй вагон не прицеплен мертвым грузом, а является полностью функциональным и управляется из кабины первого вагона. По мимо сцепки между вагономи проходит два жокса высоковольтной и низковольтный. Если упростить то через высоковольтный ток идёт на двигатели, а низковольтный передает команды и питает низковольтные цепи.

Часто "хвостовые" вагоны не имеют передних фар, зеркал заднего вида, отопление кабины и многих переключателей, но могут самостоятельно ехать т.к. органы управления не трогают. Так же на старых моделях освещение, габаритные огни и отопление салона включается из кабины второго вагона это неудобно, современные вагоны лишены этих недостатков и все системы хваста работают с головного вагона.

Как и одиночный вагон сплотка может сломаться, но вероятность поломки сразу двух вагонов маловероятно, и в случае неисправности сплотка сама себе буксир. На случай поломки в кабине находится переключатель "аварийное передвижение" он отключает силовую цепь т.е. на двигатели и все, что с ними связано не будет поступать ток и вагон повиснет мертвым грузом. 

Пусковые и тормозные токи обоих вагонов должны быть синхронизированы или сплотка пойдет рывками, хвост может начать пинаться. При постоянных рывках могут погнуться или даже треснуть тут на помощь придет страховочный трос. В разных городах и странах сплотки устроены по разному где то не используют высоковольтный жокс и ездят на двух токоприемниках.

Современные вагоны лишены многих проблем ест камеры и экраны видеорегистратора, не надо бегать в кабину второго вагона, жоксы часто идут по сцепки и не болтаются, а современная электроника лучше регулирует токи поступающие на двигатели.