боян:

67 КАРТИНОК - PblBlya, ОДУМАЙСЯ, НЕ ОТКРЫВАЙ ЭТОТ ПОСТ! LONGPOST IS SO LOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOONG!

А вот в этой деревне я думаю бывали очень многие:

Автор - Владислав Данилов (felicini)

Ускоритель нужен для плавного разгона и торможения вагона. Если упростить, то ток идёт не напрямую на двигатели, а сначала на кучу контакторов, ускоритель и только потом на двигатели.

Ускоритель состоит из пилот мотора который вращает крестовину ускорителя, контактов пальчикового типа(99 штук), М-образных реостатов(95 штук), токосъемного кольца и кучи контактов, шунтов и т.д.

Когда волитель нажимаем на пусковую педаль, крестовина ускорителя начинает вращаться, прижимая ролики к пальцам. Ток идёт через пальцы на токосъемное кольцо и на реостаты, реостаты преобразуют электрическую энергию в тепловую вводя сопротивление и снижая силу тока, что обеспечивает плавный разгон. По мере разгона крестовина вращается замыкая пальцы ускорителя на средних и высоких позициях выводя сопротивление из цепи, как следствие сила тока поступающего на двигатели увеличиваться и вагон может набрать максимальную скорость. После отпуска отпуска педали, крестовина ускорителя возвращается в исходное положение. При торможении происходит тоже самое, только ток идёт в обратном направлении, не вижу смысла вдаваться в схему работы т.к. это очень душно! Смысл в том, что чем "выше" позиция крестовины, тем большая сила тока и меньшее сопротивление. Реостаты и пальцы ускорителя сильно нагреваются, за их охлаждения отвечает мотор гениратор. На вагонах с ускорителем очень важно правильно работать пусковой и тормозной педалями, следя за силой тока по амперметру.

При неправильной работе педалью, износе контактов или плохо настроенном ускорители пальцы могут привариться. При приваривании пальцев вагон идёт резким рывком из-за низкого сопротивление в цепи и после отпуска пусковой педали начинает сам тормозить т.к. контакты всё ещё замкнуты. При приваренных пальцах может сработать защита от коротких замыканий, тогда вагон сделает резкий рывок и отключиь силовую цепь. Самоторможения проблема относительно частая для ускорителя и в большинстве случаев водитель может сам оторвать пальцы прогнав крестовину в холостую т.е. без высоковольтного напряжения.

У современных вагонов вместо ускорителя используют тиристорно-импульсную система(ТИСУ) и не спрашивайте как она работает, в электронике я не силен. ТИСУ лишена недостатков ускорителя, но ремонтировать и обслуживать её намного сложнее. Можно сказать, что ускоритель это это механика, а ТИСУ автомат.

Вот я и вернулся с постами. Готовился к тесту на сдачу повышения классности (что то вроде разряда) Тест сдал и теперь я водитель второго класса, можно сказать, что это маленькое повышение! Что даёт классность? Да особо нечего, 10% к зарплате и статус "второклассника".

Как правило на классность учатся два месеца и сдают экзамены или через конкурс "мастер золотые руки". В этом году решили провести единоразовую акцию, вместо учебы и экзаменов тест из 15 вопросов, но сдать надо без единой ошибки. Времени на учебу и подготовку у меня не было, на конкурс тем более и глупо было упускать такую возможность. Для тестов было подготовлено 20 билетов, в каждом 15 вопросов с несколькими вариантами ответов. Вопросы подготовили на разные темы: инструкции, устройства вагона, техника безопасности, ПДД, первая помощь.

По хорошему ответы на все вопросы водитель обязан знать, но со временем многие цифры и формулировки забываются, например название контакторов, высота подвески и сечение контактного провода, время расследование несчастных случаев. Некоторые вопросы приходится заучивать, на другие ответить может даже не знакомый с трамвайным делом человек. Мне достался один из простых билетов, другим повезло меньше. К сожелению сдали не все им придется передавать в стандартной форме через год, как по мне это более честное получение второго класса, но там куда проще завалить экзамен.

Всего классов три. Третий получается при выходе из училище, а второй и первый надо повышать. По мимо надбавки к ЗП, прибавляется и ответственность, за один косяк с водителя третьего и второго класса спросят по разному. Обязательно ли повышать классность? Нет, можно 30 лет отработать с 3 классом. Могут понизить классность за частые нарушение или серьезные косяки, например дтп по вине, поломка и сход вагона по вине водителя, прогулы и т.д.

У трамвая два источника питания: высоковольтная линия(650В) и низковольтная аккумуляторная батарея(24В).

Если кратко то высоковольтное напряжение поступает на вагон через токоприемник и питает двигатели, отопление, различные высоковольтные контакторы, мотор гениратор и т.д. При подъёме токоприемника на пульте должна загореться сигнальная лампа "напряжение сети". Контактный провод делиться на участки запитанных от разных подстанций, разделенных специальными изоляторами. Бывает такое, что один вагон стоит без напряжения, а у впереди идущего вагона все нормально. Тяговые двигатели нужны для разгона и торможения вагона и при разгоне работают как обычные двигатели, а при выбеге и торможении как генераторы выробатывая электрический ток, что позволяет плавно остановиться на обесточено участке. При отсутствие напряжение, нужно убедиться, что проблема на подстанции, а не в вагоне, может токоприемник до провода не достает или предохранители сгорели. 

С АКБ куда интереснее, ведь она питает не только системы управление, кнопки, переключатели, звонок, зуммер, но ещё и тормоза. Механический стояночный тормоз(колодки) заторможен если ток не поступает на катушки соленоида, когда водитель нажимает на пусковую педаль высоковольтный ток идёт на двигатели, а низковольтный на соленоиды и колодки растормаживаються(даже если все цепи вагона разом сгорят, то вагон сам остановиться колодками). Электромагниты экстренного тормоза работают так же от АКБ. Отказ АКБ куда хуже чем слом токоприемника или короткое замыкание в высоковольтных цепях из-за отказа экстренного тормоза. Вагон с мертвой АКБ можно буксировать только с аварийной бригадой. У аккумуляторки есть предохранитель на 100А, вот только поменять его на линии возможности нет. Уровень заряда АКБ водитель определят по вольтметру, при выключенном MG норма 22-24В, а при включенном 24-26В(в зависимости от модели вагона цифры могут отличаться). Если зарядка норме не соответствует, то буксир и депо. 

Мотор - генератор(MG) состоит из двух устройств, мотор - нагнетает воздух для охлаждение оборудование и генератора, который заряжает АКБ и питает низковольтные цепи, сам же MG питается от высоковольтки. 

Если в вашем городе остались старушки Т3, то вы наверное замечали как водитель включает управление на конечной и тут же загорается освещение салона и вагон начинает шуметь, это начал работать MG. Так же можно заметить, что на некоторых перекрестках, при переводе стрелок или на перегонах в вагоне на секунду гаснет свети и прекращается шум, это из за спец частей контактного провода. У современных вагонов вместо MG стоит блок статика или другое электрооборудование отвечающее за зарядку АКБ. 

Так же как и в предыдущих постах я многое сократил и упрастил, а то придется открывать форточку ибо духота та ещё.

Че пипцы, длиннопост го?

Blastolene Special

Автомобиль также известен под названием Jay Leno’s Tank Car. Изготовлен он тюнинговой компанией Randy Grubb’s Garage в 2002 году. Дизайн разработан с нуля; вдохновение почерпнуто из классических гоночных автомобилей, устанавливавших рекорды скорости в 1930 годах в Бонневилле. Двигатель AV-1790−5B — от классического американского танка M47 Patton, и весит этот двигатель 1134 кг. Общая масса всего автомобиля — 3856 кг при том, что корпус очень легкий, сделан вручную из алюминия. Сразу же после изготовления Грабб пригласил посмотреть на автомобиль самого Джея Лено — и тот не долго думая машину купил и переназвал. Лено утверждает, что именно этот автомобиль — звезда его коллекции (а в коллекции у него есть такое, что большинству автомобильных фанатов даже не снилось).

Blastolene Indy Special

Вдохновившись идеей автомобиля с танковым мотором, Рэнди Грабб из Randy Grubb’s Garage построил вторую машину этой серии — на этот раз уже не абстрактного дизайна, а на базе классического гоночного автомобиля Watson Roadster 1952 года выпуска. То есть не совсем на базе — просто Грабб скопировал классический дизайн гоночных Watson, блиставших на трассах 1950−60-х годов. Двигатель на автомобиле тот же, что и на первом, — двенадцатицилиндровый монстр AV-1790−5B от танка M47 Patton мощностью 910 л.с. Машина имеет 4-скоростную автоматическую коробку передач и весит чуть меньше «старшего брата», «всего» 3810 кг.

Надо заметить, что Рэнди Грабб также сделал B702 с дизайном под французский Delahaye 1930 года и 12-цилиндровым двигателем от грузовика; также Piss’d off Pete — хот-род на базе Peterbilt 1960 года с могучим автобусным дизелем Detroit Diesel Series 71 (его тоже купил в итоге Джей Лено).

Rodzilla

Но Рэнди Грабб — не единственный кастомайзер, который додумался поставить танковый дизель на дорожный автомобиль. В 2004 году примеру Рэнди последовал другой владелец автотюнинговой мастерской — Родни Ракер, построив хот-род Rodzilla — все с тем же «родным» движком AV-1790−5B от M47 Patton. «Родзилла» получила название, слитое из фамилии создателя автомобиля и Годзиллы. Автомобиль получил кузов от Studebaker 1928 года — в отличие от Грабба Ракер — классический хот-род-мейкер и использует настоящие кузова старинных автомобилей. Кузов — ржавый и помятый — нашли на какой-то свалке, говорит Родни. Получилось грубовато, но мощно, ничего не скажешь.

Sneaky Pete

Тремя годами позже Родни Ракер снова обратился к теме танкового мотора и построил свой второй танк-хот род Sneaky Pete, на это раз использовав в качестве кузова кабину от грузового Peterbilt 1964 года выпуска. Двигатель — все тот же, AV-1790−5B от M47 Patton 1951 года выпуска. Масса автомобиля — 4717 кг, при этом хот-род разгоняется до 201 км/ч. На Sneaky Pete Ракер пересек страну, проехав из Северной Каролины в Калифорнию и потратив по его собственному признанию $9000 на топливо для монстр-машины.

Стоит заметить, что Родни Ракер принимал участие в строительстве Blastolene Special — они (Рэнди Грабб, Родни Ракер и Майкл Лидс) составляли тогда группу кастомайзеров под общим названием Blastolene Brothers. Потом Родни вышел из этой компании и начал свое дело.

The Beast

  Но четыре автомобиля, созданные Рэнди Граббом и Родни Ракером — это не единственные в мире автомобили с танковыми «движками». Первый такой прецедент создал английский кастомайзер Пол Джеймсон в далеком 1960 году. Использовал он британский танковый двигатель Rolls-Royce Meteor (а не Merlin, как ошибочно утверждается в ряде источников), который устанавливался на «Кромвель», «Центурион» и ряд других британских танков. Джеймсон установил двигатель на раму, а затем продал получившееся шасси инженеру компании Epsom Джону Додду, который создал для машины стеклопластиковый кузов и назвал получившееся чудо The Beast Mk1. Сделано это было на деньги компании British Petroleum, которая хотела использовать машину в рекламных целях — и использовала.

Автомобиль объездил целый ряд автомобильных салонов и выставок, где демонстрировался на стендах British Petroleum, но по пути со Стокгольмского автосалона загорелся прямо на дороге и полностью сгорел, несмотря на все усилия бывшего за рулем Додда. Впоследствии Додд восстановил Beast (который к тому времени был занесен в Книгу Рекордов Гиннесса как самый мощный легковой автомобиль в мире) и ныне живет с семьей и машиной в Испании. Ранняя рекламная фотография машины:  

Интересно, что компания Rolls-Royce подала на Додда в суд за использование ее символики на автомобиле, выиграла дело и вынудила его заменить эмблематику RR на его собственные инициалы JD. Кузов на машине он также поменял на The Beast Mk2. Вот он с новым кузовом, уже послепожарным.

А Пол Джеймсон впоследствии построил еще несколько машин уже с авиационным двигателем Rolls-Royce Merlin. Про машины с вертолетными и авиационными «движками» тоже бы интересно рассказать, но их было в истории порядка нескольких сотен, и никакого терпения не хватит.

Panzerbike

Но самым диковинным аппаратом с танковым двигателем был вовсе не автомобиль, а... мотоцикл. Построили его в 2007-м немцы из клуба Harzer Bike Schmiede под руководством Тило Нибеля и теперь регулярно демонстрируют на различных европейских байк-шоу. Этого 5,5-метрового зверя приводит в движение советский танковый двигатель В-55, устанавливавшийся на танки Т-55 (причем довольно новый, 1986 года выпуска, если верить создателям мотоцикла). Весит мотоцикл 4740 кг — это мировой рекорд для мотоциклов, занесен в Книгу Рекордов Гиннесса. Все детали мотоцикла были добыты из металлолома — в основном это части списанной военной техники. Сперва, кстати, байкеры хотели поставить на мотоцикл мотор от Т-34, но затем решили не мелочиться.

KH Mustang

Но и это еще не все. Помимо упомянутых выше, вполне подходящим для автомобиля оказался двигатель Ford GAA, устанавливавшийся на танки M4A3 Sherman. По крайней мере так подумал американец Кевин Гайдрих, кастомайзер из компании Kolossal Kustoms. Он установил этот движок на Ford Mustang 1970 года — машина совсем недавно совершила первый выезд из гаража. Выглядит, в общем, достаточно банально, потому что по сравнению с предыдущими Ford GAA — довольно аккуратный и небольшой двигатель.

Бонус-трек

Стоит добавить к перечисленным еще один автомобиль. Не легковой, но и не грузовой — что-то среднее. Это аэродромный тягач МАЗ-541. Весила машина 28,23 тонны, оснащалась танковым дизелем В-2, применявшимся на тяжелых танках КВ-1 и КВ-2. Спереди колеса от ЯАЗ-214, а сзади от карьерного самосвала МАЗ-525. Проектировался и разрабатывался это автомобиль для буксировки воздушных судов массой до 85 тонн в 1956 году — это был первый советский аэродромный тягач. Было изготовлено три машины, некоторое время они использовались, а затем были, как и многие другие достижения советского автомобилестроения, безжалостно порезаны на металл.

Зама для трамвайчика время тяжелое, снег забивает стрелки, обледенение контактного провода, заснеженные рельсы, проблемы с напряжением и как следствие с отоплением салона.

Почему в трамваях холодно? На то есть несколько причин и основная - невозможность прогреть салон. К сожелению некоторые модели трамваев не оборудованны боковыми тенами отопление салона, а тепловые пушки просто не справляется и при каждом открытии дверей теплый воздух стремительно отправляется на улицу. Иногда водителю приходится отключать отопление салона из за высокой нагрузки на тяговые подстанции, выбор простой не ехать вообще или проехать участок с выключеным отоплением. Самое страшное зимой - встать под "обесточку" т.е. без напряжения. Все системы отопление высоковольтные и без напряжение не работают, вагоны остывают моментально. Не стоит забывать и про щели в дверях, а на старых Татрах в снегопад водитель вынужден поставить заслонку матор - генератора на забор воздуха из салона(если кратко то мотор генератор забирает воздух для охлаждение оборудование и в снегопад или дождь вагон может наглотаться воды если будет забирать воздух с улицы).

Многие стрелки имеют отопление, но оно не всегда справляется и водителю приходится чистить стрелку, что бы её перевести и бывают случаи когда это занимает больше 5ти минут, в особо запущенных случаях стрелку не получается отчистить и приходиться ехать по направлению стрелки. Да вы смеётесь! Трамвай весит почти 20 тонн, неужели он не сможет довести стрелку и нет не сможет т.к. стрелка направляет не все колесо, а только реборду колеса и может быть такое, что одно колесо поедет прямо, а другое на право и вагон сойдёт с рельс.

Заснеженные и обледеневшие рельсы тот ещё кошмар! По таким рельсам очень тяжело ехать, вагон идёт с пробуксовкой и тряской, тут даже песок не помогает. Если рельсы покрыты слоем льда то вагон может встать на "изоляцию". Напомню, что плюс - контактный провод, а минус - рельсы, так вот ток через лёд может не идти и придется чистить рельсы и выталкивать вагон буксиром. Так же на изоляцию можно встать если насыпать много песка на заснеженные рельсы. Часто можно наблюдать синие искры из под колес, что то вроде короткого замыкания из за плохого контакта.

Контактному проводу в холода тоже не сладко. При низких температурах провод становится ломким и может треснуть или лопнуть, при сильном обледенение может не передавать напряжение на вагон. При сильных холодах могут ввести ограничение скорости 20, а то и 15 км/ч, что бы снизить нагрузку на контактную сеть.

Сильный снегопад снижает видимость, мокрый снег прилипает к стеклоочистителю, налипает на зеркала заднего вида(не на всех вагонах есть отопление зеркал) и может забить дверной привод.

Вообще если разбирать вождение в разных погодных условиях, то можно сказать "трамвайчика тяжело всегда". Летом жара, осенью листопад, зимой холод и снег, весной слякоть и перепады температур.

Извините, но я опять не буду его убирать в категорию 18+, т.к тут нет ничего зазорного))