Случился у меня такой пренеприятнейший диалог.
Требую админов объясниться! 

Спойлер

Про стрелочки поговорили пускай и криво ибо накосячил и плохо проверил и за это прошу прощение. Сегодня расскажу вам про контактную сеть и её спецчасти. 

Контактная сеть состоит из провода, несущего троса, различных креплений, оттяжек и кучи всего. Контактный провод изготовлен из меди, подвешен зигзагом для равномерного износа вставки токоприемника. Номинальное напряжение 550В. Провод выступает в качестве "плюс", а рельсы "минус". 

При движении водитель должен учитывать погодные условия и как они влияют на провод, например в холода провод может обледенеть и сильно искрить, а в жару провисать. 

Предупреждение диспетчера о провисании провода.

Спецчасти требуют соблюдение определенных скоростных режимов и правил проезда, например под спецчастями нельзя ехать задним ходом с поднятым токоприемником, так же проезжать их следует навыбеге(по инерции накатом)

Секционный изолятор он же "секцион".

"Секцион" делит провод на два независимых участка работающих от разных подстанций. Если диспетчер сообщает о закрытие движения по причине отсутствия напряжение то лучше встать перед секционом, особенно зимой т.к. отопление работает от высоковольтной сети. 

Трамвайно - троллейбусное пересечения или "трамплин".

Трамплин устанавливается в разрез трамвайного провода и имеет две канавки для троллейбусного провода. Трамплин получил свое название из за способа прохождения - вставка токоприемника "перепрыгивает" через канавки троллейбусного провода. Проезжает данную спецчасть необходимо на скорости 15-25км, если слишком медленно то рискуем "застрять" в трамплине, а если слишком быстро то можем сломать токоприемник. 

Третья и последняя спецчасть - "салазки", про них я писал в предыдущем посте о стрелках поэтому очень кратко, салазки нужны для автоматического перевода стрелки. 

В случаи незначительного повреждение контактной сети можно попытаться проехать с опущенным токоприемником. Наберём скорость и резко опускаем токоприемник при помощи веревки, проехав повреждений участок поднимаем токоприемник. При обнаружении неисправности необходимо передать диспетчеру информацию где и что сломалось, дождаться позади идущий вагон и передать водителю информацию о неисправности. Если повреждение серьезное то приходится ждать контактников.

"Вышка" специальный технический вагон для осмотра и ремонта сети.

С трамвайными стрелками вроде как всё просто, кнопку нажал - стрелку перевел и поехал в нужную сторону. Если бы это было так просто. Стрелки бывают разные, автомотические и механические, сборные и литые, однопёрые, пошерстные и противошерстные. 
С механическими стрелками все просто, вставил ломик, перевел стрелку и поехал в нужную сторону. Автомотические стрелки переводятся с помощью специального контакта расположенного на контактном проводе - "салазки".

Под салазками водитель приезжает на выбеге(накатом по инерции), визуально определят направление стрелки и нажимает кнопку если нужно перевести "стрелка".

СТ - с током, для перевода стрелки. БТ - без тока, отключает силовые цепи вагона во избежание перевода стрелки.

Так же запрещено проезжать под салазками пока впереди идущий вагон не проедет стрелки даже если вы следуете в одном направление во избежании подсечки(перевода стрелки под вагоном). Бывает, что автоматическая стрелка мутирует в механическую и приходится переводить ломиком. Стрелку может заклинить в одном направлении и приходится получая гору возмущений от пассажиров менять маршрут, а ещё бывает такое, что стрелку клинит в "разрез", приходится ждать аварийку и ждать когда починят.

Литые стрелки цельные и не имеют подвижных частей их используют для слияния двух путей в один. Ехать задним ходом по таким стрелкам запрещённо т.к. неизвестно в какую сторону пойдет колесная пара.

Однопёрая стрелка дешевле и проще в обслуживании, состоит из одного подвижного пера и литой части. Противошерстные и пошерстные стрелки это не тип, а направление проезда. Противошерстные находятся против движения вагона, а пошерстные по ходу движения. Автомотические стрелки имеют обогрев, что бы избежать забивание снегом и наледи, но к сожелению не всегда сопровождается с непогодой и приходится чистить стрелку, что бы перевести.

На рельсах снег, а стрелка чистая.

В сильный затяжной ливень стрелку может затопить водой, в такой ситуации запрещено переводить стрелку и приходится ехать наугад. Можно конечно попытаться перевести стрелку, но нет гарантии, что перо будет плотно прилегать к рельсу и то что стрелку на заклинит в разрез. Что делать если заехал не в свои стрелки? Ну тут все зависит от участка, зачастую можно сдать немного назад и перевести стрелку в нужном направлении, если нет возможности спятить вагон то едем по направлению стрелки. Причины заезда не в свои стрелки бывают разные. Стрелка может сама перевестись из за скачков напряжения, но такое бывает очень редко. Бывает вагон юзом протащит в несвои стрелки, да и человеческий фактор отменять нельзя, были случаи когда водители тупили и проезжали не в своем направлении, благо это большая редкость. 

Так как же правильно проезжать стрелки? Подъездая к узлу снижаем скорость и определяем направление стрелки, переводим стрелку и убеждаемся, что оба пера плотно прилегают к рельсам. Запрещённо заезжать стрелки пока другой вагон не прошел узел во избежание дтп.

Аккуратно, заезжаем в стрелки и в зеркало заднего вида следим за прохождением вагона, едем накатом и разгоняется только после проезда спец частей. 

Ну и хочется отметить, что в разных городах автоматический перевод стрелок выполнен по разным схемам, в общих чертах принцип конечно один, но могут быть куча нюансов.

Фото под катом

Как я уже писал дтп неотъемлемая часть работы водителя общественного транспорта. Особенно высокая аварийность у трамвая из-за отсутствия способности к маневрированию. По предварительным данным водитель КАМАЗа с номером 666 пытался проскочить перед трамваем, вагон в хлам, КамАЗ в хлам и каким то чудесным образом постродавших нет. 

Кибину разнесло, педали зажаты кузавом, пульт вырвало, стекло разлетелось по всей кабине, видимо водитель родился в нанокостюме из crysis т.к. на нем нет ни царапины. 

От удара первый вагон обеими тележками слетел с рельс. 

Сколько будем стоять неизвестно, вагон наверное спишут т.к. такую деформацию сложно исправить если вообще возможно. Главное, что люди не постродали. Вот такие случаи у нас бывают, да и не только такие. Перекресток техническая - маневровая, район сортировка.

То что трамвайчики живут, отдыхают и ремонтируются в депо и вот решил покозать как оно выглядит изнутри. 

В депо много путей, различных стрелок и крестовин. Часто проводятся маневровые работы, вагончики ездят задним ходом и надо быть внимательным и осторожным при переходе через рельсы. 

Трамвайчики ждут выезда. Ночью вагоны проходят профилактический осмотр, ремонт и их расставляют по путям в порядке выхода из парка. 

Канавы - сдесь вагоны ремонтируют и осматривают. Крысный свет над воротами обозначает ехать можно, работать нельзя(почему то только в нашем депо выбрали именно так). 

Вот так это выглядит изнутри, длинная яма для осмотра ходовой части. 

Слесаря, что то делают с тележкой, не буду им мешать. 

Так же на канаве есть полка с железными табличками для старых вагонов

А вот снегочисты скучают по зиме. Сдаете на заднем плане - мойка. Там вагоны не только моют, но и остовляют на хранение, обычно снегочисты хранятся там. Выглядит мойка как канавы только меньше.

На выезде из депо установленно табло с обозначением погодных условий, лампочки подсвечивают надпись. Сегодня все хорошо и все выключено. 

Обычно рельсы чистые, красивые и блестящие, но при длительном отсутствие осадков, листопаде, мелком дожде рельсы покрываются мерзкой темной маслянистой плёнкой и начинается юз.

Простым языком юз это отсутствие зацепа между колесом и рельсом, при попытке разогнаться вагон начинает движение тяжело с сильной пробуксовкой, а при торможении почти не тормозит и начинается блокировка колёс.

Явление нехорошее и страшное, вот представьте начинаете вы тормозить, загорается сигнализация срабатывания колодочного тормоза, скорость на спидометре ноль, а вагон тащит по рельсам как по маслу.

При юзовом состоянии рельс помогает подача песка перед торможением да и тронуться потом легче т.к. песок повышает коэффициент трения между колесом и рельсом. Перед выездом даже в хорошую погоду водитель обязан проверить наличие песка и работу песочниц. Многие конечные станции оборудованны ящиками с песком, что бы запасы можно было пополнять. Бункеры для песка находятся под передними пассажирскими сидениями и имеет обогрев, что бы избежать отсыревания песка. 

Некоторые моменты я упрощу или сокращу, что бы не было совсем душно, так же конструкция у разных моделей имеет ряд различий. Тележка состоит из нескольких балок, двух тяговых двигателей(да, трамвай полноприводный), двух карданных валов, двух редукторов, двух механических тормозов и двух колёсных пар. 

При приемки вагона оброщаем внимание на корпус соленоида, все крышки должны быть закрыты и тормозная тяга зафиксирована шплинтом. Крючок соленоида нужен для ручного растормаживания механического тормоза при неисправности, в штатном режиме должен быть опущен(как на фото). 

Колесо трамвая не монолитное, а состоит из нескольких слоев спрессованных между собой под высокой температурой и давлением, зафиксированых центральной гайкой. Не смотря на свое название стопарные платины не удерживают гайку, а выступают в качестве сигнализации при раскручивании гайки и если их нет то пипец колесу. Цветные риски наносят на бондаж и нажимной диск, что бы можно было визуально определить "раскручивание" колеса. Ну а болт по центру нужен только для закрытия технического отверстия и без него можно спокойно ездить. 

Вот так выглядит неисправное колесо, стопорные пластины на месте, но риски начали расходиться и это означает, что колесо начало разваливаться.

Сдесь мы видим подвеску вагона. Два набора пружин закрученных в разную сторону и гидравлический масляный демпфер препятствующий сильным наклоном тележки.

Это рукав песочницы. При нажатии на кнопку или поднятии рычага открывается заслонка и песок высыпается под переднюю колёсную пару. 

Смена начинается с заступление, получения путевого листа и предрейсового мед осмотра, если все хорошо то медик ставит печать допуска в путевой лист и водитель получает расписание с книгой поезда. 

Книга поезда это журнал контроля технического состояние и ремонтных работ проводимых с вагоном. Изучаем книгу поезда, смотрим последние заявки на ремонт и проверяем наличие печати о допуске вагона на линию.

Забираем ключи и приступаем к приемке подвижного состава, проверяем все ли на месте из инвентаря, работу каждой кнопки и переключателя, проверяем ходовую часть, салон, кузов и т.д.
Если, что то не работает то бежим к слесарю и просим починить и тут как повезет могут сделать за пять минут, а могут оставить на ремонт в депо и отправить на резервном вагоне.

У нас все работает и вообще все хорошо, начинаем заполнять книгу поезда: дата, ФИО, и запись "Вагон принят в депо 4:40 тех исправен, оборудование в кабине исправно" табельный номер и роспись.
Пока есть время до выезда сидим в курилке обсуждаем слухи и сверяемся с расписанием. 
В расписании указано время выезда, время прохождение контрольных пунктов, время обеда и пересменки/заезда в депо. Перед выездом засыпаем песок в бункер, песок помогает при плохом сцеплении колеса с рельсом уменьшая тормозной путь. Покинув депо следуем на обозначенную конечную объявляя маршрут и остановки по микрофону, конечно есть автомнформатор, но он настраивается на конкретный маршрут и просто лень ради нескольких остановок менять маршрут. Доехав до конечной перекуриваем и отправляемся в первый рейс.
На каждой конечной осматривает салон на наличие посторонних, забытых вещей и состояние вагона.

Простой это когда вагоны по какой либо причине стоят, например сейчас нет высоковольтного напряжение. В таких случаях единственное, что остаётся - надеется на скорое восстановление подстанции. Простой довольно неприятная ситуация не только для пассажиров, но и для водителя с кондуктором ведь платят за простой меньше. Когда движение открывают первые вагоны в большинстве случаев едут по маршруту до своих конечных, а уже там решают как встать в расписание. 

Данное чудо дизайнерской мысли начали производить в 2014 на заводе Уралтрансмаш. Перед дизайнерами стояла задача - не меняя ходовую часть и электронику сделать полунизкольный вагон для облегчения посадки людям с колясками и инвалидам. Идея то хорошая, а вот реализация так себе.

На средней площадке идёт углубление с низким полом и пандусом.

А вот передняя и задняя площадки имеют обычную высоту и очень неудобные ступеньки в салоне, так же уменьшено количество сидений.

Упасть в таком вагоне как нефиг делать, поручни расположены не удобно, да и кондуктору через весь вагон бегать не особо приятно.

Внешне вагон выглядит как по мне интересно, вот только тележки закрыты фальшбортами и, что бы осмотреть ходовую их приходится поднимать собирая на себя всю скопившуюся пыль и грязь.

Как по мне решения неудачное, открытые тележки проще осматривать, да и борт может расшататься и дрожать во время движения. 

Кабина слегка отличается дизайном от более старых моделей в лучшую сторону, есть пджостик регулировки зеркал, экран видеорегистратора большой и находится на приборной панели.

А вот главный экран мне не нравится, часто бликует и при ярком, низком солнце его плохо видно. Все нужные переключатели и кнопки под рукой, так же имеются дополнительная сигнализация дверей, тормозов и неисправности на случай отказа основного экрана. В Екатеринбурге всего пять таких вогончиков и то не в лучшем состоянии, борта проржавели, полупантографы заменили обычными пантографами да и поссажиром в большинстве случаев больше нравятся старенькие модели.

Трамвай имеет две поворотные тележки и при прохождении кривых (поворотов, стрелок) передняя тележка начинает поворачивать, а кузов все ещё "едет прямо". Вот схема для наглядности.

Беда в том, что мало людей представляют, что это такое и как оно работает. 

Вашему вниманию кабина модели спектр 71 - 405.

Я уже описывал пульт девочки татрочки и там все было относительно просто, а тут много лампочек и ещё больше кнопочек так ещё и бортовой компьютер имеется. Все кнопочки и лампочки всегда подписаны, большая часть кнопок ситуационные если можно так сказать. Опишу ура ко и упрощая многие моменты, что бы не лезть в дебри технической части. 

Это понель включения вагона и освещение. "Заводятся" эти малыши с ключа, затем включаются двигатели и выставляется реверс. Так же на панели идут переключатели света фар, освещение, габаритные огни.

Это кусок я бы обозвал основным пультом. Тут мы видим спидометр, вольтметр, амперметр и сигнализацию цепей и узлов, состояние дверей. Из кнопок три кнопки на каждую дверь и одна для всех, переключатели: стрелки, поворотников, стеклоочистителя.

Боковой пульт с дополнительными функциями, отключение неисправных цепей, обогрев салона и кабины, разные режимы работы. Этим пультом редко пользуются, в основном при включении отопления или поломках. 

Это бортовой компьютер, с помощью него водитель следит за состоянием вагона, какие поломки были, какие цепи подключены, регулирует температуру и ещё много чего. Это лишь краткое описание кабины, если угодно часть первая. Вторую часть выложу на днях и там напишу про каждую кнопочку, лампочку и переключатель ну и расскажу про сам вагон.

Я уже писал про педали, кабину, тормоза и даже немножко бомбил пуканомитеперь же я расскажу как "завести" трамвай. Первым делом поднимаем рубильник аккумуляторной батареи он находится в кабине. Аккумуляторная батарея начинает питать низковольтные цепи вагона и мы видим как стрелочка вольтметра поднимается до 22 - 24 вольт. Затем при помощи верёвочки поднимаем токоприемник, если все в порядке и высоковольтное напряжение есть загорается сигнальная лампа "сеть"

Большая оранжевая лампа в середине пульта. Теперь можно включить управление, что то вроде зажигание у машин.

Переключатель управления имеет три положение: 0 - вагон выключин, 1 - рабочий режим, 2 - режим включение. Сначала ставим переключатель в первое положение и затем во второе, держим 1-2 секунды и о чудо! Оно включилось. Зашумел мотор генератор(МГ), поднялась зарядка АКБ до 24-26 вольт - МГ начал заряжать аккумуляторную батареи. 

Теперь у нас все включилось и все наверное работает, осталось выставить реверс вперёд ну или назад и да так мы тоже умеем.

Ну вот мы включили стареньку девочку - татрочку. В текстовом виде как то сложно и долго, в жизни это занимает пару минут. 

Не буду вдаваться в подробности как я докатился до трамвайного училища, но расскажу чему и как нас учили. Обучение идёт пять месецев и за такой короткий срок нужно выучить и понять кучу всего. Само обучение не сильно отличается от обычной школы, уроки идут по 45 минут с переменами на перекур ну и платиться стипендия в размере МРОТ. Вот только изучаем мы не математику и химию, а устройство трамвая, ПДД, оказание первой помощи, птэ(правила технической эксплуатации), охрану труда, психологиюи практическое вождение. Начинается все с птэ, на этих уроках нас учат основным правилам и пунктом инструкции, что делать при внештатных ситуациях. В ПТЭ входят правила касательно всего начиная от соблюдения скоростей заканчивая допустимым уширением рельс в кривой. Устройство трамвая было моим любимым предметом, там мы смотрели из чего состоит вагон, какие узлы и механизмы в нем находятся и как они между собой взаимодействуют. У нас есть стенды на которые можно посмотреть, потрогать и понять как это устроено.

На фото муляж кабины трамвая с частично рабочими кнопками и переключателями. Так же есть муляжи ходовой части, различных реле и других механизмов. На уроках ПДД мы изучали не только правила дорожного движения, но и как вести себя в разных дорожных ситуациях, как оформлять дтп, как проезжать проблемные узлы и как избежать потенциального дтп. На уроках первой медицинской помощи учили не только теорию, но и учились накладывать жгуты и бенты и даже делать непремой массаж сердца на специальном манекене. На психологии рассказывали как взаимодействовать с людьми и избежать конфликтов, как бороться со стрессом и не совершать ошибок. Ну и самое интересное это практические занятия! Вот мы только начали изучать теорию про устройства вагон и нас отводят к настоящему трамваю, пускай и учебному и рассказывают как его включить. Вряд-ли я забуду ощущение от первого включение вагона и первый учебный круг по территории депо. Подумать только я управляю дватцати тонной сахиной и оно едет! По началу страшно, но уже на второй день привыкаешь. Учат не только ездить, но и сцеплять вагоны, проводить буксировку "неисправного" вагона и определять различные неисправности. У учебных вагона есть специальный небольшой пульт с помощью которого инструктор отключает какую любо цепь и просит рассказать, что сломалось и как это починить. Освоившись в депо мы выезжаем в город и это странное ощущение, вроде теже рельсы, теже провода, но не по себе. Постепенно набирая опыт аюедем все дальше и дальше от училища пока не обкатаем весь город. После каждого урока ставят оценку прям как в школе, дают домашнюю работу - выучить тему и рассказать ну и раз в неделю зачот по пройдено у материалу. В конце учебы нас ждут экзамены по всем предметам, по вождению и получению водительского удостоверения в ГАИ. После сдачи всех зачётов начинается большая стажировка длинной в месяц где мы с опотным наставником впервые едем на пассажирском вагоне и учим маршруты, проблемные участки и разные модели вагонов. После стажировки мы наконец то выходим на самостоятельную езду и мне было первые несколько раз страшно т.к. я привык, что рядом есть инструктор или наставник , но постепенно осваивается и приходит чувства ответственности. Простите за очередной сумбурный пост. Будут вопросы отвечу в комментариях. Ну и фото из кабины трамвайчика 71-405