Первые две части получились чуть спутанные, но: во первых это не доклад на звание российского кандидата по ритуальным поцелуям в жо исторических наук, а во вторых какая разница. Можно минусить, срать в комменты и так далее.

Для ЛЛ: очередной антисоветский и антикоммунистический текст, можно не читать.

Для остальных: мне иногда дети (не мои) задают вопросы, куда же делся такой прекрасный СССР, где и самолеты и пломбир. В первую очередь это попытка ответить для себя, а уже потом для детей, как так вышло. Ну и посраться конечно, как без этого

Часть 1 на старом пикабу

Часть 2 на старом пикабу

А про атом тут уже не будет, потому что засекречено все, включая новые автобусы и прочие выдумки баллистиков заката СССР.  А может и будет в следующем псто, как ответ на вопрос на вопрос «куда бежать и что делать, когда заревут сирены»

Начало заката. Авиация СССР, Ту-104 самый быстрый самолет.

В части два были неточности (не специально сделанные), но позволившие чуть чуть, для себя - уточнить состояние дел в двух (из четырех) ключевых отраслях середины 60- х: авиации и смежной с ней авиадвигателестроению. Остальные две пусть будут микроэлектроника (и полупроводниковая промышленность в целом) и космонавтика. Хотя и про сельское хозяйство стоило бы упомянуть.

Почему авиадвигателестроение так важно, и тогда (в середине 60-х) и сейчас? Потому. Если у вас самолет потребляет в три раза больше керосина на километр перевозки пассажира, или на километр налета истребителя / бомбардировщика, то гражданские перевозки у вас будут поездами, а это, в первую очередь, или снижение эффективности перевозки грузов, или же у вас пассажирский поезд вместо средних 60 км\ч (и 80 на перегоне) идет 30, и вы до курорта или санатория едете 2-3 суток в одну сторону из европейской части СССР. Причем, сначала едете из условной Тулы или Твери до Москвы, там пересадка.

Но, в СССР военную составляющую ставили все равно впереди гражданской, поэтому вопрос стоял немного иначе – сколько керосина, а сколько полезного атома донесет самолет до США, и сможет его сопровождать 1-2-5-10 истребителей - или нет. В США этот вопрос тоже обдумывали и тестировали паразитные \ подвесных истребителей (Convair B-36 + McDonnell XF-85 Goblin +  Republic F-84 Thunderflash - FICON (Fighter Conveyor). И сколько это будет стоить стране советов до войны – все учебные полеты, сборки-разборки двигателей (и не только – ресурс есть у всего) после тренировок. Даже если не жалеть денег, то все равно в какой-то момент возникает дилемма – строим самолеты или молокозавод (с лучшим пломбиром), пушки или масло. СССР выбрал пушки.

Тем не менее, вернемся обратно к двигателям. Для двигателей есть полезная характеристика, расход на килограмм тяги. Для советских гражданских реактивных двигателей условно-первого поколения эта цифра составляла для АМ-3  0,93 для номинального режима, 1,0 для взлётного кг/(кгс·ч)

Рассмотрим первое поколение советской гражданской реактивной авиации. Это Ил-10, Ил-14, Ил-18 и Ту-104. Пропустим (мне так хочется) Ту-124 (Д-20П), перейдем к Ту-134 (который Ту-124А Д-20П-125) и его развитию Ту-154.

Для Ту-104 это были АМ-3 (Да и вообще Ту-16 и Ту-104 это одна ветка), для Як-40 АИ-25.

Для чуть более интересных с точки зрения экономики Ту-154 НК-8-2(У)  / Д-30КУ-154-II для и Як-42 Д-36  – были свои причуды.

Сравнивать надо сравнимое, и смотреть мы будем на боинг-707 и 727, 737-100 и 737-200. Конечно стоило бы смотреть и на MD, он еще был жив и здоров. Тоже, к слову, интересно – в США к тому времени (к середине 60-х) уже образовались два монополиста по двигателям и два по большим самолетам – дуглас и боинг. (А вот и не два. Как раз к середине 70-х начались обьединения).

СССР, самолетостроители: Ильюшин (Ил-18, 20, 24, Ил-38), Туполев, Яковлев, Антонов, Бериев (и про Мясищева ОКБ-23 стоит помнить).

СССР, двигатели - Ивченко-Прогресс (АИ-20, Д-36, Д-18Т), Климов (ВК-1, РД-33), ОКБ-165 А. М. Люльки, Люлька-Сатурн (АЛ-7, АЛ-21), Рыбинское КБ моторостроения (РКБМ) и Добрынин (РД-7 для Ту-22, РД-41 для Як-38), ОКБ-300 (АМНТК Союз) Микулина (АМ-3, Р-11, Р27-300), КБ Кузнецова (НК-8 для Ил-62, Ту-154) и кого-то забыл \ пропустил, но не специально. ОКБ-19 П.А.Соловьева в Перми забыл, стыдно смотреть товарищам в глаза (Д-30КП-1 для Ил-76,  Д-90 /ПС-90).

США, самолетостроители – McDonnell Aircraft, Douglas Aircraft Company, Boeing, Grumman, General Dynamics, Consolidated-Vultee (Convair), Lockheed без Martin, Martin сам по себе – тогда они делали самолеты, а не ракеты.

Крупного двигателестроения в США уже было меньше - Pratt & Whitney уже конкурировал с американским GE Aerospace и еще английским Rolls-Royce . Но уже в 1974 случился брак по расчету – GE + Snecma = CFM International, а еще был Garrett AiResearch, а еще в 2004 случился Engine Alliance, но это уже другая история. Хотя стоит вспомнить и английскую de Havilland Engine Company, ставшую частью BSEL и Rolls-Royce.

Вроде, с точки зрения потребления керосина (потому что цифры до капитального ремонта мне искать лень, как и трудозатраты на обслуживание, в общем автору – то есть мне – предлагается или насовать в комменты или поверить что он не соврал, ну или соврал не сильно) цифры были сравнимы. Затем в США начинается новое движение «быстрее выше сильнее» и ситуация начинает меняться - начиная с замены на Boeing двигателя Pratt & Whitney JT8D на CFM56-3 series (продукт брака по расчету GE и Snecma). Кстати, тут есть еще такие штуки, такие как степень компрессии (и прочая двухконтурность) в двигателе, число секций компрессора и температура в турбине (а это жаростойкие сплавы и качество их обработки). Для военных самолетов имеет значение еще и и дожигатель, управление воздушным потоком на воздухозаборнике, и сам поджигатель, триэтилборан (Triethylborane - TEB) - отличная штука для поджигания советских военных жоп, если вы понимаете о чем я.

Ситуация с пассажирскими (да и военными тоже) самолетами – на которые и будут прикручены двигатели – еще сложнее. В чем сложность – на стоимость летного часа, пусть даже выраженных в топливе, грамм керосина на километр перевозки, влияет много факторов. Тут и легкие сплавы, и профиль и механизация крыла, и вес систем самолета – радиосвязи, метеорадара, навигации, и масса генератора на все сразу, и кроме прочего – обтекание всего самолета и профиля крыла на крейсерских скоростях. Есть несколько подходов, взаимно дополняющих друг друга. Можно слепить модель, вторую, десятую и продуть каждую из них в аэродинамической трубе, потом выбрать что-то. Минусы такой схемы – придется делать модель в крейсерском режиме, модель с выпущенными закрылками на 5,10,15 и так далее градусов, а если там еще и предкрылки (а куда же без них), то еще и с ними. А там еще могут быть и проблемы с скручиванием самого крыла. Придется посмотреть, как на управляемость будет влиять тень от крыльев, да и на двигатели характер обтекания влияет разнообразнейше. А можно попробовать построить математическую модель, и, даже, если она считается на компьютерах тех лет несколько суток, и дает приближенные результаты, и не избавляет и от ошибок и от продувки, но все равно это быстрее, чем строить сотню моделей и продувать каждую из них.

Следующим этапом стоит вспомнить про производство рабочих чертежей. Если у вас есть пусть примитивное, но уже компьютерное изображение каждого элемента, то у вас будет гораздо меньше проблем с их размножением и доведением до завода. Да и поправить такой элемент гораздо быстрее. UNISURF (США) – 1968 (в работе с 1975), SPAC - SADUSCA (Франция)- 1968, SKETCHPAD-1963, и в авиации -  McDonnell Douglas Unigraphics. В СССР - IBM 360 (и 370) покупали, но в таких количествах, что может что-то где-то и было, но ввиду секретности вначале, и массового уничтожения заводских архивов по старости (иногда вместе с заводами и КБ), отследить их влияние сложно. Влияет не само по себе наличие 1,2,5 экземпляров ЭВМ, а их массовая доступность и постоянное использование. Тот самый переход количества в качество. И чтобы ЭВМ были не только в отчетах "включили на испытаниях", а и в работе "включили и работало трое суток, все посчитало" .

Конечно, каждый из таких факторов сам по себе малозначим, тут 1..2%, тут еще 3% – но в итоге к концу 60-х в СССР начинает накапливаться отставание, и приближался следующий небольшой шаг для одной фирмы, но.

Но следом пришел нефтяной кризис 1973 года, и, если в СССР цена на бензин и керосин волновала только экономистов, то в США и Европе оказалось, что самолеты из СССР эксплуатировать очень дорого. Слишком дорого.

Так вот про расход керосина. Нашлись «по быстрому» следующие цифры из интернетов:

расход у некоторых советских самолетов был следующим: Ан-24 – 36 г/пасс.-км; Ил-18 - 31 г/пасс.-км; Ил-62М – 46 г/пасс.-км, Ту-104Б – 76 г/пасс.-км; Ту-134А-3 – 46 г/пасс.-км., Як-40 - 80 г/пасс.-км.

При этом цифры для советских самолетов иногда расходятся в 2 раза – для Ту-154М заявлено 27,5 г/пасс. км / 31,0 г/пасс. км, а в соседнем исследовании пишут: В результате проведенного исследования получены следующие значения показателей топливной эффективности: 76,4 г/(пасс.­км) для Ту-154М, 38,6 г/(пасс.­км) для А320, 38,6 г/(пасс.­км) для В737-800.. Установлено, что реальные значения показателей топливной эффективности для рассмотренных магистральных самолётов на сети внутрироссийских магистральных авиалиний практически вдвое превышают декларируемые значения.

Для современных самолетов нашлось:

Airbus 320 без винглетов - 20,4 г/пкм (3,67 кг/км)., 320 с винглетами - 18,6 г/пкм (3,34 кг/км).

Boeing 737-800 – 17,4 г/пкм (3,29 кг/км). (цифры отсюда , там больше, и есть отдельная  статья в википедии

Рост отставания не только СССР, а всего восточного блока (стран варшавского договора) волновал руководство, и еще как. Еще в 1973 году появилась задача на замену Ту-134 (1963) и Ту-154 (1970 в рейсах) на Ту-204:

Были составлены требования к двигателю ОКБ П.А.Соловьева, получившего шифр Д-90. .. Предполагалось получить топливную эффективность будущего самолета в пределах 21-24 г/пасс.км, то есть самолет должен был по этому параметру превосходить Ту-154Б в 180 местном варианте в 2 раза .. Так как такой подход, при всех его положительных эксплуатационных качествах, не давал возможности получить при имеющихся двигателях топливную эффективность не более чем 19 г/пасс,км., заданную в ПСМ СССР, Генеральный конструктор А.А.Туполев твердо встал за вариант нормального диаметра фюзеляжа (около 4,0 м). Л.Л.Селяков попросил освободить его от руководства проектированием Ту-204.. (статья  ) но. Но первый опытный Ту-204 взлетел только 2 января 1989.

Между тем, к советской промышленности приближался огромный скачок для всего человечества – 30 июня 1970 года был представлен IBM System/370 (S/370), и на горизонте появилась тень наследника CDC 7600 -  Cray-1 (шутка, Cray Research, Inc. (CRI) – это 1972)

Немного снова отвлекусь, про важность микроэлектроники: В комментариях ко второй заметке вспомнили операцию 1972 года над Ханоем (Linebacker II Dec 18, 1972 – Dec 29, 1972) – где США потеряли - 12 tactical aircraft shot down, 16 B-52s shot down, 4 B-52s suffered heavy damage, 5 B-52s suffered medium damage. Но не надо забывать, что США продемонстрировали тогда не только умение массировать силы, но и методы против Кости активно использовать радиоэлектронику, которая и давила новые советские радары, и наводила на РЛС первые противо радиолокационные ракеты AGM-45 Shrike (1965) и AGM-78 Standard ARM (1968, 80 км дальности). Советская КСР-11 (1962) в 4 тонны была разработана против кораблей, влезала только на Ту-16К-11, как и ее наследница Х-22. Советская Х-27ПС появилась на вооружении только в 1976 году, на 11 лет позже AGM-45 Shrike. С максимальной дальностью 7 (семь) километров, против 16 км AGM-45A и 40 км AGM-45B. Дальности в 40 км Х-25МП достигла в 1981 году, к этому времени AGM-78 Standard ARM уже 12 лет летала на 80 км.

Попытки догнать и улучшить не ограничивались самолетами. В январе 1965 года на Научно-техническом совете комитета по автотракторному машиностроению на ВДНХ в Москве в присутствии Косыгина и Брежнева было принято решение строить новый автозавод, и построить под него отдельный город Тольятти (к апрелю 1970). В США был закуплен станочный парк (не только в США, конечно – тогда промышленность в СССР еще выпускала станки) и был построен отдельный город Набережные Челны. (14 августа 1969 г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли решение о строительстве комплекса заводов по производству большегрузных автомобилей в г. Набережные Челны Татарской АССР, 16 февраля 1976 г. с главного конвейера "КАМАЗа" сошел первый автомобиль, собранный в наладочном режиме.)

В тогда еще Германской Демократической Республике озаботились не только приемниками Грюндик, VEB Stern-Radio Sonneberg Mikki T120 Radio, чтобы всякая контра ловила ФРГ, но и сделали целый Роботрон и прочие пдп-а-ля-гдр.

Пришла беда, откуда не ждали – из систем управления производством и планированием

Когда СССР еще строился (до нэп и сразу после), система была простой и понятной – вот крестьянин, он в деревне хлеб растит на всю страну. Вот рабочий, гайку точит и потом крутит. Вот передовой отряд рабочих – партия, ВКП(б). Уже давно нет ВКП(м), но партия все равно ВКП(б). Вот какие-то непонятные интеллигенты, за которыми нужен партийный контроль, недобитые зайчатки буржуазии. И есть военный пятилетний план, по которому надо сделать сто танков. Реальность начала вносить свои коррективы в первые же пятилетние планы - где-то кузнец не забил гвоздь, где-то репрессировали рыцаря, а коня отправили на колбасу вместе с подковой, в итоге в первый плановый месяц завод сделал не 50 танков, а 0 (ноль). Самый обычный предвоенный 1940 год, Сталинградский тракторный завод, третья пятилетка. И виноватых в провале разработки танкового дизеля уже расстреляли (М.Б. Левитан, З.Б. Гуртовой, Г. И. Аптекман – расстреляны, И.Я. Трашутин и Ю.А. Степанов – по 10 лет, Бондарев – расстрелян, парторг А.А. Епишев – повышен, в 1938 году избран членом ЦК Коммунистической партии (большевиков) Украины, в дальнейшем будет бессменным руководителем пропаганды в СА почти до конца СССР), а потом расстреляли тех, кто приказал расстрелять виноватых.

К середине 60-х экономическая модель производства усложнилась, а идея планирования осталась та же. Попытки Хрущева перепланировать и переделать закончились его отставкой.

К той же середине 60-х коммунисты второй волны, заставшие в сознательном возрасте и гражданскую, и разруху, и прошедшие ВМВ – как тот же Павлов Дмитрий Васильевич (см. Стойкость) начали выходить на почетные пенсии. Им на смену пришло новое поколение, которое, конечно, могло и заучивало ритуальную речь про Маркса и почетный авангард, но при этом отлично понимало, что коммунизм он еще далеко, а купить три магнитофона, три кинокамеры заграничных, три портсигара отечественных, куртку замшевую и так далее можно – но далеко не всем, и не везде. Или просто нельзя – их нет в розничной продаже. Можно прийти в специальный магазин, сказать Я от Олега Николаевича,  приятеля Леонида Осиповича. Мне нужен магнитофон заграничный, американский или немецкий, доплатить к розничной цене наличными и получить какой-то товар. В СССР начала строиться теневая экономика (а начала ли? она была всегда, вопрос масштабов – например дело судей 1948), и одновременно появился ее основной потребитель – не только номенклатура, но и сервисный класс при номенклатуре – люди к ней приближенные, но не входящие. А иногда и входящие – Дело о взяточничестве в судебных органах 1948-1949 гг.  или Азербайджанское дело - В 1969 г. по СССР прогремело «азербайджанское дело», в ходе которого стали известны расценки на приобретение госдолжностей. Стать судьей стоило 30 тыс. рублей, 100 тыс. нужно было выложить за пост секретаря райкома. В Москве за должность директора магазина платили от 10 до 30 тыс. рублей, в зависимости от товарооборота.

При этом активно развивается и пропаганда, включая фактически отдельное министерство пропаганды – Главпур и его бессменный глава А.А. Епишев (30.04.1962 — 17.07.1985, начавший карьеру с разоблачения заговора на танковом \ паровозном ХПЗ ) и открытый ответ общественного мнения на пропаганду, когда на шахте стахановец, гагановец, загладовец – по именам якобы лидеров мнения рабочего движения Стаханова, Гагановой (Валентина Ивановна Гаганова), Заглады (Заглада, Надежда Григорьевна) – попадает в некоторые неприятности.

Некоторые несознательные перебежчики-невозвращенцы, как Восленский в своей книге Номенклатура, или как Милован Джилас в книге Новый класс (1957) – пишут, что с точки зрения марксизма, в СССР произошел не скачок, а откат в феодализм. Желающие могут прочитать книги сами и решить, стоит это мнение чего-то или нет. Обратив внимание на личность и биографию Джиласа (или нет).

Тем не менее, экономика СССР продолжала расти, но на нее начинали активно действовать тормозящие факторы, не все из которых были в США, в частности:

* Атомная бомба, средства доставки и разрешенный карибский кризис (1962) позволили сформироваться мнению, что война с капитализмом безусловно будет, и передовой СССР в ней, конечно, победит. Но война будет не завтра, и не в этом году, а то и, возможно, США (Их нравы! Безработица! Негров вешают!) придут к краху без всякой войны. Желающие могут посмотреть Международную панораму (с 1968  года) и убедиться, что так и есть.

* Запад, безусловно, загнивает и так далее, но почему-то с запада везут стенки, приемники, и массу прочего. Не смог найти цитату про запрос на разрешение на выезд за рубеж для установки металлокерамики кому-то из актеров СССР.

* Советская номенклатурная пенсия это прекрасно, но бриллианты и золото это тоже замечательно. Особенно, если собирание ювелирных украшений официально одобрено на самом высоком уровне, в виде коллекции любимой дочери генерального секретаря.

* И, если ты хорошо умеешь организовать досуг и отдых высшего руководство региона и страны, то перед тобой открыто множество путей – даже если что-то кое где у нас порой, как в случае с предпосылками сочинского дела 1981, где следствию в какой-то момент рекомендовали остановиться. Бородкину можно, Погодина можно, Медунова уже нельзя.

* А уж если ты прошел партийную комиссию, и смог перед ней (и Курбаши лично!) ответить, состоял ли в банде Курбаши, то можно и в центральный комитет пообещать всего. Пообещать что поставишь 4 миллиона тонн хлопка, а потом и 5.5.,  фактически поставить меньше 3 , а при инвентаризации окажется, что много лет склады сгорали, утряска усушка - но приписки на всех уровнях это маскировали. Но экономика плановая.

* Ты можешь быть сколько угодно прекрасным ученым, но когда ты поедешь на презентацию своей же работы в США, как Шкловский – денег тебе не дадут, потому что ты ученый, а не партийный кадр. И на обложке будет не твоя фамилия, а фамилия директора института. Потому что он заслуженный разведчик, герой страны и так положено. А у тебя 120 рублей оклад – а потом, лет через триста, когда подрастешь до руководителя лаборатории, то твоя фамилия будет третьей на обложке – после директора и парторга. Если будет – потому что основная наука делается в закрытой грифом «совершенно секретно» тематике. Такое публиковать и печатать не положено. Как это влияет на мотивацию работать, а не делать отчет по заданной теме с итогом «не смогли в этой пятилетке, но сделаем в следующей»? Не могу ответить. Но вместо поколения хиппи в СССР выросло поколение любителей походов, клуба самодеятельной песни и клубов любителей фантастики. Кто-то скажет «эскапизм», кто-то «внутренняя Монголия эмиграция».

* А если ты, ну вдруг, стал генеральным конструктором и заслуженным ученым, то тебе могут организовать встречу с твоим начальником лагеря на Чукотке, который уже на пенсии конечно, но человек все равно заслуженный и уважаемый. И узнаваемый.

Тут кто-то спросил, а какая связь у стоматологии и С-75. Простая. Предприятие может делать или механические гироскопы для ракет, или турбины для стоматологии. Точность сопоставимая, но разрабатывать и испытывать и производить – ресурсов (людей, в первую очередь) хватает на что-то одно. Точно так же, можно строить Аральск-7, а можно производить обезболивающее. Ресурсов в США хватало на все сразу. В СССР на что-то одно. Классическая дилемма – пушки или масло, микротурбины или гироскопы, Индия-1967 ( Variola major, летальность 31% made in Sverdlovsk-19)  или новокаин.

К временам Андропова ВНЕЗАПНО выясняется, что система государства «в целом» застоялась. Надо перестройку, и к ней обязательно прожектор. И гласность.

Но в условиях полного отрыва многократно перевранной статистики «сверху» от реального производства, и потери управляемости даже на уровне МВД (когда пьяные милиционеры на станции метро в Москве забивают насмерть сотрудника КГБ за паек и бутылку коньяка, и, найдя удостоверение сотрудника КГБ, решают скрыть убийство, затем их начальство это пытается замять) – такие изменения на пользу феодальной системе не идут. У системы остается два пути – или эволюционировать (но куда? Институт марксизма-ленинизма не дает рекомендация по линии партии), или привести сложность системы управления государством в соответствие с фактическим состоянием экономики и промышленности. В СССР был выбран первый путь, но он оказался вторым – даже система МВД и внутренних войск не могла подавить выступления в регионах, фактически поддержанные (или организованные) местными партийцами. ВКП(б) выстроило номенклатуру внутри страны, номенклатура выстроила советские социалистические республики как умела - в кланово-феодальной структуре.

Прочая литература

Life before AutoCAD

A Brief History of AutoCAD

https://en.wikipedia.org/wiki/History_of_CAD_software

Сделка века: как и по чьему решению Fiat 124 превратился в ВАЗ-2101

История Камаза в датах и фактах

Коррупция в СССР: 7 громких уголовных дел

40 лет без оспы